La ligne Bordeaux-La Sauve-Eymet

L’histoire de cette ligne est fort compliquée, car non seulement le terminus de la ligne a changé plusieurs fois, mais de plus la ligne a appartenu à cinq propriétaires successifs, les quatre derniers exploitant un réseau étendu au delà de la Gironde.

En 1873 la création de la ligne de chemin de fer d’interêt local de la “Compagnie de la Sauve” est suscitée par le transport de pierres de l’Entre-Deux-Mers jusqu’aux deux marchés spécialisés de Bordeaux, qui se trouvaient sur les quais, l’un devant le futur Château Descas, l’autre en amont du Pont de Pierre à La Bastide. Mais le gain de rapidité offert par la voie ferrée allait évidemment causer un effet d’appel pour bien d’autres marchandises, et naturellement les voyageurs.

La gare bordelaise de cette ligne était située en contrebas de l’extrémité nord de La Passerelle. Pour cette seule raison elle reçut le nom de “Gare de Bordeaux-Passerelle”. En quittant la gare, on trouvait deux directions : une, vers l’Ouest, permettant de rejoindre les installations de La Bastide, l’autre, vers l’Est, en direction de La Sauve.

Mais les fondateurs, les ingénieurs Riche et Chrétien, ont sous estimé le besoin en matériel roulant, et le chiffre d’affaire ne suit pas. Un an plus tard, la Compagnie des Charentes rachète la ligne.

Que vient faire une compagnie charentaise ici ? La réponse est simple : commercialement, atteindre Bordeaux est une opportunité à ne pas rater. La Compagnie des Charentes entre déjà en Gironde, via St-Mariens, vers Coutras et Libourne. Elle peut alors espérer descendre sur Bordeaux en faisant passer ses trains par la ligne du Paris-Orléans, et aboutir dans une nouvelle gare située à l’intersection de la rue de la Benauge et du Quai Deschamps.

Cette jeune compagnie connaît un vif succès, mais qui va contribuer à sa fin : a Angoulême l’arrivée de ses marchandises saturent la compagnie du Paris-Orléans, occasionnant des retards de plusieurs semaines. La fusion de plusieurs petites compagnies de la région est opérée par l’Etat, et ainsi, en 1878, la ligne de la Sauve passe dans le réseau désormais appelé “Administration de l’Etat”. Il était temps, car  une modernisation devenait urgente : la ligne ne connaissait que trois trains par jour, qui mettaient trois heures pour parcourir la ligne, soit près de 25 km !

L’Administration de l’Etat fait de la ligne de La Sauve une priorité, mais Freycinet, Ministre des Transports, impose son fameux plan qui vient bouleverser les prévisions. D’autant que la Compagnie du Paris-Orléans travaille en arrière-plan pour récupérer cette ligne, pour la bonne raison qu’elle est située dans sa zone géographique. Ce qui est chose faite en 1883. Avec pour conséquence que l’Administration de l’Etat n’a plus de gare à Bordeaux, et doit faire entrer ses trains dans les gares des compagnies concurrentes, ce qui coûte cher en redevances !

Tandis que l’Etat reprend le précédent projet de gare que prévoyait la Compagnie des Charentes, la Compagnie du Paris-Orléans doit modifier le raccordement de la ligne de La Sauve pour que les trains puissent accéder directement à la Gare d’Orléans, en traversant la ligne de Paris au passage-à-niveau de La Benauge.

La ligne est prolongée vers Eymet en 1899 (inauguration). La petite gare de Bordeaux-Passerelle est de plus en plus incommode. Son isolement est aggravé en 1935 avec la fin du Tramway de Cadillac qui passait à quelques mètres sur le quais de la Souys.

Le trafic voyageurs prend fin en 1951. La ligne est démantelée à partir de Sauveterre en 1953. Le trafic marchandises est restreint progressivement. La fondation, en 1982, d’un Comité intercommunal n’empêchera pas une restriction supplémentaire à Espiet en 1987. En 1994 la ligne disparaît pour laisser place à une piste cyclable. Il n’en restait plus qu’un tronçon de 5 km de Bordeaux-Benauge à La Souys.

Cette station était restée intacte depuis 1930, avec ses voies et ses barrières de passages-à-niveau. Le zèle d’Euratlantique aura entraîné la recherche effrénée du “risque zéro” de la Commune de Floirac et de RFF : les rails et les barrières été subitement considérés comme “facteur de risque”, et le remplacement par une surface bien plane aura paraît-il permi à quelque-uns de trouver le sommeil. L’aseptisation vaut mieux, paraît-il, que le patrimoine…

Le raccordement de la ligne de La Sauve

La Sauve : un patrimoine ferroviaire de retour !