L’existence de ce constructeur est attesté par la plaque portée par un wagon à citerne haubannée des CFTA, préservé en gare de Sabres (Parc naturel des Landes de Gascogne).
Ce wagon est équipé d’un frein d’immobilisation à levier (en jaune sur la photo) qui caractérise des wagons construits vers 1870 – 1880. Cette période permet de dater le châssis du wagon (la citerne pourrait être plus tardive), et par voie de conséquence les Ateliers Lauroua eux-mêmes. Mais pour l’instant personne n’en a trouvé mention dans un quelconque document.
Mais que viennent faire des chantiers navals parmi les constructeurs ferroviaires ? On le sait peu, mais les CHANTIERS NAVALS DE LA GIRONDE réalisèrent des chaudières pour locomotives à vapeur de type 150 et des tenders à 3 essieux pour les Chemins de Fer Marocains.
Pour preuve de leur polyalence, en 1919 ils furent les « déconsructeurs » des « canons navals de 14 pouces sur voies ferrée, Mark I » en vue de leur réparation et réexpédition aux USA.
L’un des autres constructeurs phares de la cité fut la célèbre ENTREPRISE Gustave CARDE, à Bordeaux-Bastide, dont le catalogue fut véritablement pléthorique, qui a aussi touché au ferroviaire, même si elle a réalisé peu de constructions intégrales (trois motrices pour le Tramway de Beychac et Caillau). Elle a revanche carrossé un grand nombre d’autorails, dont beaucoup se trouvent en Corse (mais dans un triste état !).
Après la première guerre mondiale, Carde et les Forges Frémaux fusionnèrent pour former la CIMT, dévolue à la réparation du matériel tracté du Paris-Orléans. La nouvelle entreprise dispose désormais de quatre ateliers : Labouheyre, La Bastide, La Passerelle et Queyries. En 1919 la CIMT s’étend encore en prenant la gérance de l’usine de Médoc-St-Louis (Midi) et en achetant les Docks (Etat et Midi). L’année suivante elle loue les ateliers de Saintes où elle se lance dans la réparation de locomotives. En 1925 l’entreprise est obligée de se diversifier : elle se lance dans la construction de meubles, puis travaille pour Ford. Elle garde cependant l’objectif d’être présente sur tous les réseaux ferroviaires, débute une expansion à échelle nationale qui étendra la CIMT jusque dans le nord de la France. Mais en 1936 le Conseil d’Administration évoque une capacité de production trois fois supérieure à la demande. En 1951 la fin des Aciéries du Nord, jusque là jumelés avec la CIMT, n’est que le début d’une série de mutations et de fusions. En 1995 la CIMT devient « Etablissement CIMT » au sein d’ALSTOM. Le matériel roulant construit à Bordeaux par la CIMT est difficile à tracer car l’origine géographique n’est pas indiquée sur les plaques de constructeur.
Enfin il faut noter que la compagnie des tramways (TEOB) de Bordeaux avait son propre atelier de construction. De ce tramway, et de cette production locale, il subsiste la Motrice n°114, préservée en région parisienne, mais qui est inconnue des bordelais.
Le plus connu des constructeurs bordelais est certainement DYLE & BACALAN. Récapitulatif historique :
1854 : M. Maldant, constructeur de chaudières et pompes à feu, fonde les Ateliers de Bacalan (matériel ferroviaire et maritime). Ils sont repris par M. Arman qui les nomme « Ateliers Bordelais », puis par la « Compagnie des Chantiers et Ateliers de l’Océan » (chaudières, entre autres) qui emploiera jusqu’à 3000 ouvriers. Cette société fabriquera l’un des premiers cuirassés.
1871 : faillite. 1871 : liquidation.
1872 : M. Delahante la reprend, lui rend son nom initial de « Ateliers de Bacalan ».
1877 : construction de wagons pour transport de bidons à lait. Un exemplaire est aujourd’hui préservé dans l’Eure ; c’est le plus ancien wagon classé Monument Historique.
vers 1880 – 1890 : construction de wagons pour les Chemins de Fer Economiques de la Gironde. Plusieurs exemplaires préservés en état moyen au Train Touristique de Guîtres (3 wagons couverts, 2 wagons tombereaux, 1 wagons plateau, 1 wagon grue).
1879 : fusion avec les Ateliers de la Dyle à Louvain (Belgique).
1892 : la production ferroviaire est plus importante que la construction navale.
1896 : construction de voitures pour le Tramway de Cadillac. Un exemplaire est aujourd’hui préservé en Région Parisienne.
1911 : alors que les châssis d’avion sont fabriqués en bois, D & B expose un modèle d’un genre nouveau, en acier.
1912-1915 : construction d’automotrices électriques pour la Cie du P.-O. et la Cie du Midi. Un exemplaire, bien que classé Monument Historique, est scandaleusement laissé en ruine par la SNCF au Dépôt de Limoges, malgré la volonté du Ministère de la Culture.
1914 : D & B monte un nouveau site de production à St-Denis, pour palier celui de la Dyle, perdu en raison de l’occupation allemande de la Belgique.
1924 : l’ensemble des employés, sur tous les sites y compris la Belgique, est de 5000 ouvriers. Le site de la Dyle est reconstruit. L’ensemble de la surface des sites est de 740.000 m2.
1925 : création d’un bureau d’études aéronautiques.
Après 1927 : D & B construit des wagons à minerai, des automotrices, des voitures à voyageurs, des tenders de locomotives, et compte parmi ses clients la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. D & B possède aussi un site de production sur le Quai de Queyries à La Bastide.
D & B se fait connaître aussi par la construction d’installations frigorifiques industrielles, y compris pour les navires.
La construction de matériel roulant est aussi confiée au site belge de la Dyle.
D & B construit aussi des lignes de chemin de fer à l’étranger, mais aussi celle du téléphérique de l’Aiguille du Midi (1927).
19?? : Dyle & Bacalan devient la Société Aérienne Bordelaise (SAB) (mais la production ferroviaire reste identifiée D & B).
1929-1931 : construction pour la Compagnie du PLM de 195 voitures à voyageurs de type C11, convertibles en voitures ambulances pour l’Armée (voitures « sanitarisables »). Au moins 7 voitures sont aujourd’hui préservées, dont 6 sont classées par les Monuments Historiques.
1935 : la SAB devient Société Aéronautique du Sud-Ouest (SASO)
1936 : construction de rames automotrices Z-4100, qui desservirent la ligne de la Pointe-de-Grave jusque dans les années 1980. Au moins une voiture est préservé à Martel.
1937 : la SASO est incorporée à la SNCASO.
Ce constructeur semble avoir construit également des ouvrages d’art ferroviaires, tout au moins il en a construit un de manière certaine : un pont réalisé en 1903 sur le canal du Lac de Soustons pour la Cie du Ch. de Fer de Soustons à Léon (qui fusionna avec les Voies Ferrées des Landes en 1916). Il porte aujourd’hui une piste cyclable. 1
Etrangement, la construction ferroviaire de Dyle & Bacalan a failli tomber dans l’oubli, y compris en plein quartier Bacalan, alors que plusieurs éléments de ce patrimoine sont aujourd’hui préservés (deux voitures circulent toujours, dans la rame touristique de la 141-R-420).
Les bordelais connaissent peu la société fondée par Valentin PURREY. Celui-ci est né en 1861, dans le Lot-et-Garonne ; en 1869 ses parents aménagent à Bordeaux, rue Bertrand de Goth. Valentin alla souvent sur le pont de Cauderès pour voir passer les trains. Il suivit les cours de l’Ecole supérieur de Commerce et d’Industrie de Bordeaux, puis effectue un séjour en Argentine, et est embauché par les tramways de Barcelone où, à l’âge de 26 ans, il construira une automotrice à vapeur dont les faibles poids et encombrement le fit remarquer, en 1887, parmi les ingénieurs de l’époque.
Il rentre à Bordeaux et installe un atelier au 231 rue d’Ornano. Au même moment les tramways hippomobiles de Paris décident de passer à la traction vapeur. Purrey est le seul à répondre. Il motorise une ancienne voiture à cheval. Elle fait peu de bruit et peu de fumée, ce qui lui vaut de remporter une commande de 6 autres automotrices. En 1909 Purrey aura livré 98 emblématiques automotrices au réseau parisien, et en aura remotorisé 62 autres.
Purrey est désormais à l’étroit. Il déménage sur un terrain libre au début du Boulevard Jean-Jacques Bosc (aujourd’hui du 1 au 31, côté Bègles).
Curieusement, l’usine ne fut pas raccordée immédiatement au faisceau de la Gare St-Jean, et les matériels les plus lourds furent acheminés en roulant directement sur la chaussée du boulevard, causant des dégradations qui valurent à Purrey des relations tumultueuses avec la municipalité bordelaise !
Les réussites techniques de Purrey déclencha l’intérêt des grandes compagnies ferroviaires, désireuses de remplacer des trains de lignes secondaires par des automotrices plus souples et plus rentables. La première automotrice Purrey, à 3 essieux, pour lignes secondaires fait ses essais sur la ligne Bordeaux – Eymet en 1903, sa stabilité à 74 km/h est une réussite technique.
Première automotrice Purrey entre Bordeaux et Eymet.
Les restrictions en charbon de la guerre de 14-18 mit fin aux automotrices à vapeur en général. Fait exceptionnel, une dernière automotrice Purrey assurait encore un service, en 1932, pour le PLM, entre Chasse et Givors.
Curieusement Purrey n’aura jamais rien vendu au Midi… Mais ses machines circuleront en Italie, au Portugal, en Suède, en Argentine, et même en Australie et en Tasmanie.
Dans les premiers temps des chemins de fer, les constructeurs furent d’abord de petits ateliers locaux : forges et chaudronneries pour les locomotives, charrons pour les voitures voyageurs (basées sur des plans de diligences).
A Bordeaux il faut attendre la fin du XIXe s. pour voir émerger des noms :
L’un des autres constructeurs phares de la cité fut la célèbre 
