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Les voies des quais – rive gauche

La Compagnie du Midi, ayant construit la gare St-Jean en 1855, commença à poser un embranchement sur les quais en 1863. La même année elle avait atteint la rue Raze sur le Quai des Chartrons. Les voies des quais ont atteint les Bassins à flot au plus tard en 1882.

Un raccordement avec la gare Saint-Louis était nécessaire, mais malgré ses promesses la Compagnie du Médoc n’avait pas entrepris ce chantier. Le conflit entre les deux compagnies ne tarda pas. Mais le raccordement, lui, dut attendre 1890.

En 1904 la construction du 2ème bassin à flot provoque l’engorgement des quais, et il devient évident qu’il fallait dévier le trafic par un contournement de Bordeaux. La Compagnie du Midi obtint la concession d’une ligne de ceinture , puis en 1912 la Compagnie du Médoc est intégrée à celle du Midi, qui a désormais les coudées franches.

Les voies des quais deviennent une simple desserte portuaire, mais elles resteront encore très actives jusqu’aux années 60.

Le raccordement de la ligne d’Eymet

C’est peu de chose que ce raccordement, mais sa configuration a souvent été modifiée. A la base, il s’agit, au départ de la petite gare de Bordeaux-Passerelle, de pouvoir partir aussi bien vers l’Entre-Deux-Mers (à l’Est) que vers le quartier de La Bastide (à l’Ouest).

Mais lorqu’en 1883 la Compagnie du Paris-Orléans récupère la ligne, il devient nécessaire de la relier directement  avec la Gare d’Orléans, ce que la compagnie obtient en modifiant le raccordement, de sorte qu’un train arrivant de l’Entre-Deux-Mers puisse soit partir en direction de Paris ou Nantes, soit traverser la ligne Bordeaux-Paris pour emprunter le raccordement vers la Gare d’Orléans, ou encore arriver à la gare désuète de Bordeaux-Passerelle (ce qui n’était plus nécessaire qu’à certaines marchandises lourdes telles que le vin, le bois et la pierre).

Cette description des installations est assez difficile à imaginer selon le descriptif ci-dessus, c’est pourquoi des schémas seront très bientôt ajoutés à cette page.

Les raccordements Midi – P.O.

Le premier grand raccordement de Bordeaux a été construit en 1860. Il est connu surtout en raison  d’un des deux passages-à-niveau qui traversaient l’avenue Thiers, et que l’on appelait “première barrière”.

Mais il faut rappeler qu’il fut construit en même temps que la Passerelle, et qu’il n’existait, cette année-là, que ce raccordement pour traverser la Garonne entre la Gare St-Jean et la Gare d’Orléans. De ce fait, la Passerelle elle-même n’était qu’une partie du raccordement.

La Gare d’Orléans étant en impasse, tout train y arrivant se retrouvait avec sa locomotive contre les heurtoirs, et la rame devait être soit reprise à l’autre extrémité par une autre locomotive, soit repartir en marche arrière.

Cette situation incommode ne dura qu’un an. En 1861 fut construit le raccordement direct du Midi au Paris-Orléans, donc directement de la Gare St-Jean vers le nord. Cela ne pouvait que provoquer le déclin de la Gare d’Orléans, tout au moins pour ce qui concerne le trafic des voyageurs.

Cet second embranchement est connu pour son passage-à-niveau dit “seconde barrière” sur l’avenue Thiers. Lorsque le Tramway de Beychac et Caillau devait le traverser, le garde-barrière devait manœuvrer non seulement la barrière, mais aussi un dispositif permettant le croisement des caténaires. Pour cela, il alimentait la partie centrale de  ce croisement tantôt en 750 volts, tantôt en 1500 volts, selon que passait le tram ou le train. Et arriva ce qui devait arriver, le garde-barrière oublia un jour de manœuvrer le dispositif, et la motrice du tramway encaissa le double de la tension normale, grillant le moteur instantanément.

En 1954 ces deux raccordements furent supprimés, et remplacés au nord par deux nouveaux raccordements près du lieu-dit Captaou.

La Ceinture de Bordeaux

La ligne de Ceinture est née de la nécessité de relier commodément la Gare du Midi à la Gare du Médoc. Ce lien n’était jusqu’alors possible que par la voie des Quais, ce qui était très lent en raison de toutes sortes d’encombrements.

La réalisation de la Ceinture aurait pu aboutir vers 1914 s’il n’y avait eu le conflit armé. En attendant, le projet reçoit le nom de “Ligne de jonction de Bordeaux des chemins de fer du Midi et du Médoc”, et encore n’y avait-il qu’une seule voie, utilisée pour le trafic marchandise. Elle ne connaîtra de vrai trafic qu’en 1917, pour les trains militaires.

Il faut attendre 1921 pour qu’elle voit passer un premier train de voyageurs, parti de la gare St-Louis, composé de trois voitures à bord desquelles on compte six passagers !

La Ceinture connaît deux gares intérmédiaires : Talence-Médoquine, qui doit son nom assez curieux au fait qu’elle est, par anticipation, la porte vers le Médoc, et la gare de Caudéran-Mérignac.

Mais si la seconde a toujours connu un trafic voyageurs, la SNCF en a privé la Gare de Talence à partir de 1949, ce qui lui vaut d’être pourvue d’un quai à voyageurs désespérément vide, même si un guichet de vente de billet est resté ouvert jusque dans les années 2000 ! L’époque actuelle se prêtant à un retour de la desserte de cette gare, la pression se fait de plus en plus forte sur la SNCF, qui pour l’instant se fait tirer l’oreille…

La Passerelle

Dès 1848 – un plan en témoigne formellement – le futur pont ferroviaire sur la Garonne est déjà désigné par le terme “Passerelle”, soit douze ans avant sa construction.

Commencé en septembre 1858, l’ouvrage fut inauguré en la fête de l’empereur Napoléon III, le 15 août I860.

Le projet, dressé par les ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer du Midi – dont Paul Régnault – qui contrôlaient les travaux, était exécuté par la Compagnie des Matériels des Chemins de Fer dont faisait partie Gustave Eiffel. Celui-ci avait mis au point pour ce chantier un procédé audacieux : les piles du pont sont en fait des caissons à air comprimé ! Cette méthode de “fonçage” à l’air, toute récente, est reprise par Eiffel mais grandement améliorée par lui.

Dans son Traité sur les ouvrage métalliques, Régnault lui-même explique combien le procédé mis au point par Eiffel est novateur. Dans les faits, une pile posée selon la méthode Eiffel est construite cinq fois plus rapidement qu’avec la méthode précédente, et de plus les ouvriers creusent à pied sec à l’intérieur de la pile, alors qu’auparavant ils travaillaient dans l’eau et la boue.

A l’issue du chantier, les ouvriers offrirent à Eiffel une coupe en bronze, ainsi qu’une médaille sur laquelle ils avaient fait inscrire “Hommage – Reconnaissance”.  Mais déjà les frères Péreire avaient remarqué le jeune chef de chantier, et allaient en faire l’ingénieur que l’on sait. Eiffel n’avait alors que 26 ans.

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