NdlR : cet article n’est pas illustré faute de photos antérieures à 1886. Des images de stations prises vers 1900 seront ajoutées ultérieurement.
Les entrepreneurs Faugère et Bernard créent leur ligne sur 17 kilomètres entre Le Nizan et St-Symphorien, avec pour objectif principale de transporter le bois.
La ligne est mise en service le 2 janvier 1873. L’inauguration officielle aura lieu seulement le 4 mars, en présence du Préfet, du Général Louis d’Aurelle de Paladime (qui avait commandé la Région militaire de Bordeaux), le Cardinal Donnet (qui procéda à la bénédiction de la ligne) et 150 invités.
Puis il poussèrent jusqu’à Sore la même année, la concession d’exploitation leur étant confiée par les deux Conseils Généraux de la Gironde et des Landes les 23 et 24/9/1874 et signée les 23 et 24/11/1874.
Faugère et Bernard établirent une extension jusqu’à Luxey en 1886, concession votée par le C.G. des Landes le 25/8/1882, déclaration d’utilité publique signée le 19/01/1885.
Sur ce réseau, les stations sont distantes de 4 km environ. Sans compter les haltes et les arrêts intermédiaires.
Les bâtiments sont d’une très grande simplicité, et le plan de voie est réduit au strict essentiel : une voie de garage qui longe le bâtiment de la gare et la halle marchandise qui y est accolée, et une voie de débord (ou deux).
Hormis dans les gares d’interconnexion avec les grandes compagnies, la signalisation est quasiment inexistante. Les stations, et elles seulement, sont protégées par un signal d’arrêt absolu, à 300 m. de distance, qui est éclairé la nuit. Toutes les stations sont équipées du télégraphe.
Bien qu’équipées modestement en nombre de voies, certaines stations occupent des surfaces « considérables » : 5,5 hectares à St-Symphorien, 4 hectares à Sore.
Cela peut surprendre, mais la vitesse réduite n’a pas empêché que, dès le départ, on y distingue la « grande vitesse » et la « petite vitesse » comme dans les grandes compagnies.
On mesure mieux la modestie de la compagnie du Nizan – St-Symphorien en considérant les effectifs :
- locomotives : 4 exemplaires (nombre jugé suffisant) construites par Graffenstaden. Disposition des esseux 030, empattement de 3 mètres, roues de 1,20 m. On prévoyait une limite de vitesse à 40 km/h, bien que d’elles-même elles puissent aller plus vite.
- voitures : les toutes premières étaient d’un type très primitif, avec fermeture par rideaux en toile cirée pour les 2ème et 3ème classes. Elles seront remplacées par 3 voitures ABCf en 1882, devenues n°121 à 123.
- les wagons : 2 wagons couverts construits par Léon à Labouheyre, qui seront démolis en 1924 ; 20 wagons plats, immatriculés H 3201 à 3220 ; 4 wagons plats Q 4551 à 4554 ; une trentaine de wagons de service pour les travaux, ce qui est cohérent avec l’activité de construction de Faugère et Bernard.
Dès le début de l’exploitation ce matériel voisinait celui de grandes compagnies, les wagons plats du Midi circulaient couramment sur le Nizan – St-Symphorien, évitant ainsi des transbordements pour le bois notamment.
Le trafic est encore très léger : 2 trains aller-retour Le Nizan – St-Symphorien, à 10h00 et à 17h00 (on dit encore « 5 heures » en 1888 aux Economiques !). L’un des deux trains va jusqu’à Sore, ce qui fait 1 seul train A/R par jour de St-Symphorien à Sore. Les jours de marché à Villandrault et Bazas, un train est ajouté.
Particularité : lors des trains de marché au départ du Nizan, une machine pousse la rame (voyageurs uniquement) jusqu’à atteindre la pente de 15mm/m, et celle-ci descend, donc sans machine, jusqu’à Villandrault, sous le seul contrôle d’un garde-frein. Ces circulations sont appelées « trains de gravité ». On peut supposer que le garde-frein était alors pourvu d’une corne ou d’une trompe comme avertisseur. Les trains pouvaient s’arrêter sur 50 mètres. Cette pratique durera au moins jusqu’en 1882.
La vitesse commerciale prévue par le décret initial était d’une moyenne de 25 km/h arrêts compris, ce qui suppose des pointes proches des 40 km/h prévus par le décret, soit une limite identique à celle imposée aujourd’hui aux trains touristiques. Quant à la vitesse maximale techniquement possible, elle fut démontrée le 2 décembre 1880, lorsqu’un train de marchandises, ayant dépassé la vitesse de 75 km/h, dérailla et détruisit cinq wagons.
La voie était initialement armée en rail à patin, en fer. Ils ont donc été progressivement remplacés par des rails en acier, et en 1917 il restait une dernière section à remplacer sur 1300 mètres. Les traverses, initialement en pin, étaient fournies par les scieries Codur à Cazaux, puis Brun à Salles, puis Beaumartin à Beautiran.
Le personnel :
- personnel administratif : 1 secrétaire et 2 agents de bureau.
- personnel mouvement : 1 inspecteur, 1 chef du trafic et de la comptabilité, 1 vérificateur des taxes
- personnel en stations : 4 chefs de station, 4 receveuses.
- personnel voie et bâtiments : 1 surveillant, 12 cantonniers (en 4 équipes). Il n’y a aucun garde-barrière (les passages à niveaux sont tous libres, ce qui est considéré sans inconvénient à l’époque). Ce personnel voie et bâtiment est requis aux postes de garde-frein sur les rames.
- personnel roulant : 1 chef-mécanicien également responsable d’atelier, 2 mécaniciens et 2 chauffeurs. Tous partagent leur temps entre la conduite et l’entretien en atelier, entretien qui est alors décrit comme « un peu sommaire ».
Les Chemins de Fer Economiques de la Gironde sont raccordés à St-Symphorien en février 1886, et le 30 novembre de la même année, la ligne jusqu’au Nizan est intégrée au réseau des Ch. de Fer Economiques, dont le règlement d’exploitation sera appliqué jusqu’au Nizan à compter du 26 janvier 1887.