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Les constructeurs bordelais de matériel roulant

Dans les premiers temps des chemins de fer, les constructeurs furent d’abord de petits ateliers locaux : forges et chaudronneries pour les locomotives, charrons pour les voitures voyageurs (basées sur des plans de diligences).

A Bordeaux il faut attendre la fin du  XIXe s. pour voir émerger des noms :

Les Tramways

LE TRAMWAY DE CADILLAC

Il fut créé par un ingénieur ferroviaire expérimenté, qui avait commencé sa carrière dans la Compagnie du Midi : Emile Faugère.

La gare est située à l’emplacement de l’actuel parking de la Caserne des Pompiers de La Benauge. La ligne est ouverte en 1897, et fait 32 km. de long. Elle est à l’écartement de un mètre, ce qui autorise des courbes plus serrées qu’avec la voie normale, et permet de passer dans les bourgs.

Au bout de trois ans la gestion passe aux mains d’une compagnie qui prend tout simplement le nom de Compagnie du Tramway de Bordeaux à Cadillac. Les locomotives sont baptisées des noms des cours d’eau traversés par la ligne.

TBC MTVS livrée reconstituée

Les premières voitures étaient pourvues de fenêtres à linteaux en arc de cercle, et étaient décorées de filets avec “grecques”. Les conceptions suivantes ont été simplifiées. Une unique voiture du TBC est préservée par l’association MTVS : elle appartient à la dernière série, mais a été  peinte selon la livrée des premières années. Après retouche numérique, cette voiture est montrée ici avec la livrée qu’elle portait réellement à la fin du TBC.

Les 39 voitures furent construites par Dyle et Bacalan, et parmi les wagons, 31 furent construits pas Dyle & Bacalan.

Les haltes desservies étaient, à partir de Bordeaux : Gare de Bordeaux-Passerelle, Monte-Cristo, Collines, La Tresnes, Camblanes, Quinsac, Esconac, Cambes, Beaurech, Tabanac, Le Tourne, Langoiran, Lestiac, Paillet, Rions, Béguey (facultatif). Il fallait deux heures pour effectuer le trajet, ce qui était bien plus rapide que par la route. Le fonctionnement de ce tram, après la première guerre, devint assez étrange : le Conseil Municipal de Bouliac se plaint auprès du Préfet de ce que le tram partant “de Cadillac à 5h00 n’arrive à Paillet qu’à 6h15 pour faire 6 km”.

Le Tramway de Cadillac connaissait certains succès : circulations spéciales pour les fêtes, les excursions, les élections… les dimanches et fêtes circulait le “train des théâtres” qui partait de Bordeaux à 0h30. Au Printemps circulait le “train des pois”, acheminés de la vallée de la Garonne vers le Marché des Capucins.

En 1930 une ligne d’autocars est mise en place, tandis que le Tramway augmente ses tarifs ! Le Conseil Général ferme le tramway en 1935.

LE TRAMWAY DE CAMARSAC

La ligne, à voie normale, est ouverte en 1900 par la Société générale des Chemins de fer Economiques de la Gironde sur une longueur de 16 kilomètres. C’est pourquoi les bâtiments (gares à chaque extrémité) et le personnel (chefs de gare et chefs de train) sont typiquement ceux d’une compagnie de chemin de fer. Et si le train roule en accotement routier ou parfois sur la route elle-même, c’est en totale conformité avec les usages de l’époque pour les lignes de campagne les plus modestes. Mais anticipant déjà sur le devenir de cette ligne, pour les bordelais et les riverains, c’est dejà “le tram” !

A cette époque la ligne est dotée d’une gare marchandise située à Floirac, cours Gambetta, peu avant la côte de Monrepos. A l’autre bout, la gare de Camarsac est semblable à toutes les gares des Chemins de Fer Economiques, avec sa halle marchandises en bois accolée au bâtiment voyageurs (avec logement pour le Chef de gare), son château d’eau et, fait exceptionnel, un grand bâtiment servant d’atelier et de remise des machines.

La ligne dessert : Monrepos, Cornier, Artigues, Tresses-Mélac, Tresses-Carignan, Lapierre-Carignan, Les Bons-Enfants, La Maison-Rouge, Bonnetan, La Planteyre, Les Sept-Frères.

En 1913 la concession est confiée aux TEOB (tramways de Bordeaux), mais la guerre retarde le projet. En 1917 l’exploitation est réduite à trois trains aller et retour par jour. En 1923 les TEOB prennent en main le tramway : ils électrifient la ligne y font circuler leur propre matériel. Malgré cette modernisation la ligne est finalement fermée en 1949.

Il subsiste une voiture de ce tramway. Ses caractéristiques sont conformes à celles du matériel en usage à cette époque sur les autres lignes des Chemins de Fer Economiques de la Gironde. Il s’agit d’une voiture-fourgon construite en 1923, 1ère classe à l’origine, modifiée en 1948 par les Ateliers de Lacanau-Médoc, et transformée en 3ème classe en 1952 avec bancs en bois latéraux. Cette voiture fut récupérée par l’Association Bordelaise des Amis des Chemins de fer (ABAC) ; mais confrontée à des difficultés de terrain elle en fit don au Train Touristique de Guîtres. Bien que cette pièce unique soit d’un réel intérêt patrimonial, sa restauration n’est toujours pas à l’ordre du jour.

LE TRAMWAY DE BEYCHAC ET CAILLAU

Réclamée en 1902 par un syndicat de riverains, la ligne fut confiée l’année suivante à Messieurs Ortal fils et Lagueyte.

Ortal rencontra plusieurs difficultés : en 1906 il y a pénurie de rails à ornière en raison de la demande en milieu urbain ; Ortal voulut récupérer un stock inutilisé, mais cela lui fut refusé. En 1907 la Compagnie du Midi bloqua la création d’un croisement sur le passage à niveau de Cenon pendant un an ! Par ailleurs le Préfet autorisa Ortal à faire circuler ses trains de travaux, mais en imposant une étrange limitation de vitesse à… 6 km/h !!!

Aux deux passages à niveau de l’avenue Thiers le tramway coupait les voies de chemin de fer selon un dispositif connu, qui faisait passer le roues du tram entièrement par dessus les rails. Un autre système permettait, au second passage à niveau, de faire croiser la caténaire du tram (750 v.) et celle du chemin de fer (1.500 v) ; mais une fausse manœuvre coûta un jour un moteur à la compagnie de tram…

L’exploitation commença en 1908. Les voitures n’étaient pas chauffées en hiver… Le tête de ligne se trouvait sur l’actuelle Place Stalingrad, mais la gare de Bordeaux se trouvait au pied du Pont Bouthier, là où se trouve l’actuelle salle de sport, et possédait, chose très intéressante, un raccordement avec le réseau du Paris-Orléans via une plaque tournante.

Sur la Place du Pont une très modeste gare avait été installée : il s’agissait d’un pavillon en bois avec salle d’attente et bagagerie pourvue de deux voies permettant le croisement des tramways. Cette capacité de garage permettait légitimement de donner à cette station le nom de “gare”, mais le minimalisme de l’installation rend abusif son inclusion parmi “les gares” de La Bastide, comme on l’entend quelquefois.

Ce tramway fut dès le départ doté de la traction électrique, technique qui était maîtrisée depuis 1900. Il empruntait la côte des Quatre Pavillons pour se rendre jusqu’à La Poste où se trouvait son dépôt (photo). Puis la ligne fut prolongée jusqu’à Beychac-et-Caillau, soit une longueur totale de 16 km. Les haltes desservies étaient : Pichot, Les Gravières, Quatre-Pavillons, Moulinat, Artigues, Yvrac, Lauduc, Lort, La Lagune, Montussan, La Poste.

Les redevances versées aux T.O.E.B. étant trop élevées, l’exploitant finit par vendre ses installations et équipements à la compagnie bordelaise en 1913.

Le tram était fréquenté en semaine par les fermières de Montussan qui vendaient leurs produits au “Marché Royal” de la place des Salinières. Le dimanche, les bordelais montaient pique-niquer dans la campagne ou manger dans des restaurants de l’arrière pays bien connus des gourmets. Plus rarement il transportait aussi des moutons venus du Béarn, pour leur hivernage, avec leurs bergers (voyage sans doute facilité par la plaque tournante dont il est question plus haut). Un train saisonnier fut même instauré en 1927 pour alimenter le Marché des Capucins avec les productions maraîchaires situées le long de la ligne. Il transporta aussi de la farine et du grain. En 1941 la tram convoya du vin en barrique, poussant les bordelais à aller acheter du vin en vrac aux producteurs riverains de la ligne. Cette circulation fut surnommée “le tramway des cantines”.

Malgré le succés rencontré, le Conseil Général mit fin à ce service dix ans plus tard (!).

Parmi le matériel roulant il faut particulièrement remarquer trois motrices construites par les usines Carde, à La Bastide. Et pour l’anecdote, il faut noter l’existence, au tout début du tram, de “remorques d’été”, aux côtés ouverts garnis uniquement de rideaux, assez ressemblantes aux baladeuses qui équipèrent le tramway de Royan.

La Gare d’Orléans

En 1844 le conseil municipal de Bordeaux prévoit prévoit, sur l’axe de Paris à L’Espagne, une gare sur la rive gauche, tandis que le Ministre des Transports veut la placer sur la rive droite car le projet est moins coûteux. Ce qui arrange grandement les affaires de la Compagnie du “Chemin de Fer de Paris à Orléans”.

Celle-ci envisage de construire une gare de passage sur la rive droite de la Garonne, parallèle à la berge, puis de traverser le fleuve grâce à une voie ajoutée sur le côté du Pont de Pierre. Cette solution, à peine digne d’un tramway, ne vit heureusement pas le jour.

La compagnie fit donc édifier, par l’architecte Darru, une gare en terminus en 1852 (devenue aujourd’hui, après de lourdes transformations, le complexe Mégarama). Durant les premiers mois les trains ne pouvaient atteindre qu’Angoulême. Il fallut attendre le mois de juillet de l’année suivante pour qu’un premier train effectue le trajet Paris – Bordeaux. Il lui fallut pour cela 13 heures et 17 minutes. En 1859 cinq trains parcouraient la ligne dans les deux sens à une vitesse maximale de 60 km/h.

La même année furent édifiées des halles marchandises, mais aussi une imposante halle ferroviaire totalement étrangère à la compagnie : la Halle des Magasins Généraux de Bordeaux, qui doit devenir, en 2014-2015, les nouveaux locaux des Archives Municipales. L’embranchement de cette halle fut le tout premier embranchement privé de La Bastide, qui allait être suivi, 50 ans plus tard, par un énorme réseau de voies privées. Mais ceci est une autre histoire.

A peine créée, la Gare d’Orléans vit son trafic voyageur baisser. Dès 1861, le raccordement de la Gare St-Jean directement vers le nord provoqua une baisse de la clientèle en direction et en provenance de Paris.

Simultanément, le trafic marchandise continuait de croître. En 1900 les halles marchandises du P.O. étant complètement saturées, la compagnie acheta la Halle des Magasins Généraux et le vaste faisceau de voies atteignant, à angle droit, le Quai des Queyries.

En 1906 la gare connaît un incendie. On n’en profite pas pour la moderniser, le signe était de mauvaise augure. En 1929 le P.O. souhaite créer un restaurant dans une aile du bâtiment. L’Etat refuse. Le sort de la gare est scellé.

En 1938, la SNCF nouvellement créée n’a aucun intérêt à entretenir un trafic voyageurs, à l’exception de quelques circulations de courtes distance.

La verrière disparut en 1950 semble-t-il. Certaines sources affirment que celle-ci s’est effondrée, ce qui est faux. On sait que pendant son démontage, les caténaires avaient été supprimées entre les deux ailes du bâtiment, ce qui démontre une planification en règle du chantier.

Il est mis fin au trafic voyageurs en 1951. L’essentiel de l’activité  se déporte sur les halles marchandises, tandis que la gare ne connaît plus que des stationnements et manœuvres de matériels divers.

Vers 1960 la statue qui ornait la façade, œuvre du sculpteur Huguenin, disparaît sans explication. Elle représentait une jeune femme, sans doute une allégorie de la Ville de Bordeaux, appuyée sur une roue de locomotive à vapeur.

En 1970 le dépôt de Bordeaux-Bastide n’est plus que l’ombre de lui-même, envahi d’herbes folles, et la rotonde a vu la moitié de sa toiture s’effondrer.

Gare Orleans rotonde

La gare connaît encore de rares trains spéciaux de voyageurs, comme en 1974 avec un train de supporters dont l’excitation était sans risque dans un bâtiment quasiment à l’abandon. En 1978 la gare aurait connu un bref retour à l’activité suite à un déraillement sur la passerelle [information non recoupée].

En 1980 la DDE s’installe dans la gare, tandis que le trafic marchandises continue (926.251 tonnes en 1985).

En 1983 les deux putti (angelots) en façade, portant l’un “Paris” et l’autre “Bordeaux”, sont étrangement donnés au Musée de chemins de fer de Mulhouse, alors que le bâtiment est inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques !

En 1984 la gare connut un dernier train, très particulier, composé d’une locomotive à vapeur 030 venue du Train Touristique de Sabres (Landes) tractant trois voitures dites “Bruhat”. Cette circulation suivit un trajet totalement inhabituel pour cette gare, desservant Bordeaux-St-Jean, Caudéran-Mérignac et finissant à… Macau !

Gare Orleans vapeur 1984

A partir de 1990 le bâtiment est livré aux pillards et aux incendiaires, les boiseries des salons, qui n’avaient rien à envier à ceux de la Gare St-jean, disparurent. La Caisse des Dépôt étant propriétaire, elle fut dument alertée par la Conservation Régionale des Monuments Historiques, mais laissa la situation empirer, ce qui causa l’exaspération de beaucoup de bordelais.
La Gare d’Orléans n’est aujourd’hui plus reconnaissable, en contradiction formelle avec l’inscription de sa façade à l’inventaire des M.H. Le reste a été excessivement dénaturé, quand au mur rouge qui la clôt par l’arrière, il n’a que le mérite infondé d’imposer un contraste esthétique. Il paraît que cela valorise le reste…

La Gare de l’Etat

En 1878 différentes petites compagnies ferroviaires situées entre Bordeaux et La Roche-sur-Yon sont fusionnées dans un réseau unique administré par l’Etat. De ce fait, ce réseau n’est pas géré par une compagnie, mais par une “Administration du Réseau de l’Etat”.

Ce réseau ne s’étend vers le sud que tardivement. Dans un premier temps elle ne peut parvenir à Bordeaux que par sa ligne de Saint-Mariens à Libourne. A partir de là les trains empruntent le réseau du P.-O., pour rejoindre Bordeaux, ce qui coûte fort cher en redevances !

Les gestionnaires compte bien réaliser une excellent opération en faisant l’acquisition de la ligne de La Sauve. Mais hélas le plan Freycinet n’en faisait pas une priorité, et le projet fut lourdement freiné. D’autant qu’en arrière plan, le P.-O. continuait de tirer les ficelles pour arriver à ses fins : en 1883 il obtient la gestion provisoire de la ligne, qui devint définitive deux ans plus tard. Mais il faut bien reconnaître au passage que les délimitations géographiques des compagnies justifiait absolument l’appétit du P.-O. ! Ce qui est un échec pour l’Administration du Réseau de l’Etat a au moins l’intérêt de simplifier la situation à Bordeaux, puisque la gare de Bordeaux-Passerelle était complètement dépassée.

La Dordogne est franchie en 1886 grâce au viaduc de Cubzac-les-Ponts. Il est conçu par les ingénieurs Prompt et Gérard, et construit par les entrepreneurs Lebrun, Pillé et Daydé.  Puis sous Lormont le long tunnel de la Ramade se montre compliqué à percer, c’est pourquoi les trains contourneront la colline par l’ouest en circulant encore sur le réseau du P.-O. entre Bordeaux et Ambarès, et ce jusqu’en 1893, date d’achèvement du tunnel.

L’emplacement de la Gare de Bordeaux-Etat (appelée parfois Bordeaux-Deschamps) avait été choisi sans difficulté : il aura suffi de relancer un précédent projet de la Compagnie de Charentes. Et c’est ainsi que la gare est achevée le 1er août 1896 à l’emplacement de l’actuelle Caserne des Pompiers de La Benauge. Le choix est quasiment idéal, sur le plan urbain, en raison de la proximité immédiate de la Place du Pont (Place Stalingrad) et du Pont de Pierre lui-même. Sur le plan ferroviaire la situation est intéressante également : l’idée d’une voie totalement séparée, comme l’avait prévue la Compagnie des Charentes, est abandonnée au profit d’un embranchement sur le raccordement du Midi au P.-O., au sortir de la Passerelle, qui donne ainsi accès au Nord non seulement pour rejoindre le réseau de l’Etat à partir du tunnel de la Ramade sous Lormont, vers Nantes, mais aussi pour emprunter éventuellement le réseau du P.-O. (contre redevances, dans ce cas). Une souplesse qui n’avait que des avantages.

C’est la même année que l’Etat fait construire la gare de Bordeaux-Benauge. Elle est située d’une manière étrange, car s’il y a bien une ligne de l’Etat qui arrive à Bordeaux par le tunnel de la Ramade, et s’il y a bien une gare de l’Etat, les deux sont reliés par le raccordement du Midi au Paris-Orléans. Or cette dernière n’a aucunement vocation à gérer ce court passage des trains de l’Etat sur son “territoire”. C’est pourquoi la gare de Bordeaux-Benauge est édifiée aux frais de l’Administration de l’Etat sur un raccordement qui, à l’origine, ne la concerne pas. Mais du coup, le personnel Etat de Bordeaux-Benauge gère le passage des trains qui relient la gare d’Orléans et la ligne d’Eymet ! Cette situation a beau être courante dans de nombreuses gares inter-réseaux, elle n’en reste pas moins étonnante dans les faits.

En 1900 sont édifiées des halles marchandises sur le faisceau de l’Etat, qui seront globalement appelées “Bordeaux-Deschamps”, y compris plus tard par la SNCF.

Parmi le trafic du Réseau de l’Etat on peut remarquer que les omnibus de la section Bordeaux à St-Mariens méritaient vraiment leur nom car ils s’arrêtaient vraiment partout : 16 arrêts, notamment à chaque bout du tunnel sous Lormont !

En 1938, la fusion des compagnies au sein de la SNCF rend obsolète le nom de “Gare de Bordeaux-Etat”, qui est remplacé par “Bordeaux-Deschamps”, du nom du quai où elle est située.

En 1944 le Viaduc de Cubzac est mis hors service par les allemands, qui font basculer l’extrémité d’une travée dans la Dordogne. Entre Bordeaux et Saintes les trains doivent donc passer par Libourne et Marcenais pour rejoindre St-Mariens. Le viaduc sera remis en service à voie unique en juin 1946 et à double voie quatre mois plus tard.

Etat gare

Gare de Bordeaux-Etat, à  l’emplacement de l’actuel Caserne des Pompiers de La Benauge.

En 1950 la très jolie gare d’origine Etat est démolie pour laisser place à la Caserne des Pompiers de La Benauge, sort que partage le bâtiment de l’ancienne gare du Tramway de Cadillac, toute proche.

Le faisceau des voies demeure cependant, servant encore de gare de marchandises auquel la SNCF conservera le nom de Bordeaux-Deschamps. L’embranchement existera jusqu’au début des années 80. La halle des marchandises, en charpente métallique typique de l’époque 1900, sera partiellement incendiée en 2006, ce qui permettra de la détruire complètement.

En 2007 la mise en service de la halte de Cenon cause la fermeture de la gare de Bordeaux-Benauge, qui sera finalement rasée les 28 et 29 juin 2011 pour dégager le passage à 4 voies de l’ancien raccordement du Midi au P.-O.

La ligne Bx – La Teste

C’est un notaire bordelais, Charles Godinet, qui eut le premier l’idée d’une ligne de chemin de fer entre Bordeaux et La Teste, alors que ce mode de transport est encore très rare dans notre pays. A Bordeaux la gare fut prévue à la rencontre de la rue Lecoq et du cours d’Albret, exactement où se trouve aujourd’hui la station de tramway “Palais de Justice”.

Finalement elle fut placée à l’angle de la rue de Pessac et de la rue des Treuils. Une halle en charpente entretoisée de tirants métalliques abritait trois voies et deux quais. Cette installation était l’une des plus belles de France à cette époque. Sur la gravure ci-dessous on peut remarquer que les quais sont très hauts, arrivant au niveau du plancher des voiture, reprenant en cela la disposition adoptée par l’Angleterre, où le train est né. Le bâtiment à droite est la remise pour les machines, où elle entrent et sortent par une plaque tournante.

Ségur (1841 - 1863)A gauche de la gravure se trouve la route de Pessac. Immédiatement en arrière de la halle passe l’actuelle rue des Treuils, qui n’était à l’époque qu’un chemin bordant l’extrémité ouest des vignobles du quartier St-Genès. La vue directe de la Cathédrale, que l’on aperçoit dans l’axe de la voie, confirme que tous les terrains intermédiaires n’étaient plantés que de vignes et quelques prairies.

Ch anciens talus Talence Médoquine

La voie ferrée vers La Teste partait à l’ouest, et elle a laissé à Talence un tracé que l’on distingue très facilement aujourd’hui : la rue Emile Zola, suivie d’une rue au nom particulièrement explicite puisqu’elle s’appelle “Chemin des anciens talus”. Le grand rayon de courbe montre qu’il longeait la voie, étant probablement bordé de vignes (nous sommes non loin du Haut-Brion). En poursuivant le tracé on entre dans la rue Paul Bert, en ligne droite vers la gare de Talence-Médoquine, à partir de la quelle on retrouve la ligne vers La Teste, qui conduit aujourd’hui à la fois vers Arcachon et vers Irun.

Mais passé le temps de l’euphorie, il fallut se rendre à l’évidence : hors de la période estivale, la ligne n’était pas rentable, malgré le trafic marchandises d’huîtres et de poisson pour lesquels elle avait été créée. Placée sous séquestre en 1848, la Compagnie de Bordeaux-La Teste espère s’en sortir en visant la prolongation de la ligne vers Bayonne. Mais les frères Péreire ne l’entendent pas ainsi : ils viennent de fonder la Compagnie du Midi, et celle-ci absorbe la ligne en 1853.

La gare est alors condamnée, et conservera quelques temps un petit trafic de marchandises et des ateliers d’entretien.

Reste-t-il quelque chose de la Gare de Ségur ? Lorsque l’Etat édifia la Caserne Boudet en 1863, les militaires ne conservèrent que la remise des machines, mais en ayant muré l’arche d’entrée et ayant percé la façade de portes et des fenêtres, le bâtiment était devenu fort banal. Lors de la construction de la Résidence “Le Colonel” en 2003, l’ancienne halle fut détruite au mois d’octobre de cette année. Quelques pièces éparses furent soigneusement rangées sur le chantier : élément de charpente en bois, éléments métalliques, et quelques pierres. L’une de ces dernières a été gardée dans le parking de la résidence, avec une plaque en souvenir. Mais concernant les pièces de bois et de métal, un ouvrier présent affirma : “C’est gardé pour la Mémoire de Bordeaux”. Chose assurément fort improbable ! Et même si l’origine de ces pièces n’est pas très claire (la construction en métal riveté était inconnue en 1841), il serait bon de comprendre leur devenir : réservées pour qui et pour quoi ?… Qui saura élucider ce mystère ?…

vestiges Ségur 2

vestiges Ségur 1
Elements mis de côté en 2003 lors de la démolition de l’ancienne remise des locomotives de la gare de Ségur.

La Gare St-Jean

La Compagnie du Midi était la seule grande compagnie ferroviaire française à ne pas atteindre Paris. Elle devait donc avoir son siège dans la plus grande ville du sud-ouest : Bordeaux.

On commença a imaginer une gare maritime en plein milieu des quais,  afin de faciliter la connexion avec les lignes maritimes. L’empereur Napoléon III s’y opposa : “Nulle part je ne permettrais que les gares de chemin de fer s’interposent entre les façades des villes et les fleuves (…) la gare de chemin de fer du Midi s’arrêtera à l’alignement de la façade de la ville, telle qu’elle a été construite par M. Tourny”.

Le premier projet de gare de la Compagnie du Midi prévoyait une gare parallèle au fleuve, à l’emplacement de l’ancien Hôpital des Enfants trouvés face à l’église Sainte-Croix. Vu sa dimension, la gare aurait aussi pris la place du Château Descas qui n’aurait alors jamais été construit.

Ce projet timoré eut été périmé en moins de trente ans. Dans le même temps on prévoyait une solution beaucoup plus ambitieuse consistant à traverser le fleuve avec un nouveau pont en amont, là où on avait déjà imaginé un pont routier. C’est ainsi que la Gare du Midi prit place perpendiculairement à la Garonne, entre les lieux-dits Paludate et La Bombe, en plein vignoble.

Afin de parer au plus pressé, décision fut prise d’établir des bâtiments provisoires en bois. Deux lignes sont ouvertes en 1855, l’une en direction de Dax, l’autre de Langon. Le 16 janvier 1869 la voie routière menant à la Gare prit officiellement le nom de “cours St-Jean” (futur cours de la Marne), et si la raison de ce choix est mal connue, toujours est-il que les bordelais se mirent également à désigner la gare par ce même nom.

Pendant quarante ans les bâtiments provisoires en bois remplirent une fonction pour laquelle ils n’étaient pas faits. En 1884 ils écoulent deux millions de voyageurs. Le bâtiment du Départ était accessible par la rue des Terres de Bordes, et tout le monde se plaignait de l’incommodité générale de la gare. Elle restera pourtant en l’état pendant 30 ans.

La construction du bâtiment définitif, conçu par l’architecte  Marius Toudoire, commence en 1889, et les  façades de l’aile Arrivée (au sud) commencent à s’élever en 1891. Cette partie sera achevée en 1894, alors que l’aile Départ (au nord) ne sera achevée qu’en 1897. Cette année, l’Hotel-Terminus, au centre du bâtiment, offre 36 chambres.

La Gare St-Jean était alors en avance sur son temps, par l’accès aux quais grâce à trois passages souterrains (qui furent l’objet d’une polémique) et l’éclairage électrique. Lorsque le bâtiment fut terminé, il avait coûté près de 5 millions de francs or.

La verrière métallique a été construite en 1898, à l’aide d’un gigantesque échafaudage roulant en bois. Cette verrière était conçue pour abriter simultanément les trains au départ vers le sud et vers le nord sur une même voie, ce qui se fait encore aujourd’hui avec les TER. A l’époque de sa construction elle fut la plus vaste du monde, avec ses 296,96 m. de long, 57,70 m. de largeur, 26 mètres à sa plus grande hauteur. Le poids du métal est de 1.450 tonnes. Mais elle fut rapidement dépassée, en 1901, par la verrière de Pittsburg (Pennsylvanie). Elle fut pourvue des deux énormes horloges. Ses couleurs d’origine furent le blanc pour les lambris et voliges (fabriqués par Carde à la Bastide) et le bleu pour les parties métalliques.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la gare est fermée pendant quinze jours par l’occupant. La verrière est peinte intégralement en bleu pour la rendre moins visible des bombardiers. Le sous-chef de gare Charles Domercq, chef du réseau “Résistance fer” de Bordeaux, mourra sous les coups de bourreaux après avoir, notamment, sauvé le quartier des bombardement alliés. La mémoire de cette période héroïque sera gâchée, dans les années 90, par deux intox : le “tunnel de la déportation” (qui est en réalité un passage vers un abri anti-aérien), et une pièce située sous la culée du “pont en U”, présentée comme criblée d’impacts de balles (alors qu’un examen un peu sérieux montre qu’il s’agit de trous de fixations). Ces deux légendes ont été propagées par des auteurs fantaisistes et ont été reprises sans aucune vérification par plusieurs journaux.

En 1987 la bâtiment et la grande verrière furent inscrits à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. Cette inscription sans ambition fut en quelque sorte expliquée récemment par les nouveaux aménagements de la cour, une faute de goût à la fois inexplicable et inexpliquée, qui n’auraient pu être réalisée si le bâtiment avait été classé Monument Historique.

En 1996 les nombre de voies de la gare est augmenté.  On disposait des voies 1 à 9 ainsi que 11 (il n’y pas de voie 10). Les voies 12 et 14 sont alors pourvues d’un quai qui prend la place de la voie 13. Ce qui donne au final, les voies 1 à 9, 11, 12 et 14. Soit 12 voies au total.

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La Halle des Magasins Généraux

Lorsque la Compagnie de Paris à Orléans établit sa gare à La Bastide en 1852, les Magasins Généraux possèdent quatre gigantesques entrepôts sur les quais de Queyries (entrée de la Caserne Niel). Un seul est parvenu quasiment intact jusqu’à nous, c’est celui qui héberge aujourd’hui le projet Darwin.

A gauche du grand portail d’entrée la façade du bâtiment arbore une proue de navire. A droite, sur une façade identique, figurait autrefois l’avant d’une locomotive. Le fleuve et le rail… tout un symbole.

Car les Magasins Généraux ont bien compris l’intérêt du chemin de fer. C’est pourquoi ils font immédiatement édifier une halle à marchandises dont le volume est spectaculaire. En effet, une halle ferroviaire normale n’est constituée qu’en rez-de-chaussée pour un stockage très bref. Les Magasins Généraux, eux, devaient par contre stocker sur le moyen terme (notamment les marchandises “warrantées”, c’est-à-dire déposées en garantie).

Halle des MG, façade
La Halle des Magasins Généraux de Bordeaux Bastide. En 2003 le bâtiment révèle encore ses lignes et proportions magnifiques.

La guerre de 1870 est, pour l’Armée, impulsée par le Maréchal Niel, le prétexte qui va permettre de réquisitionner les Magasins Généraux. Ceux-ci se replient alors sur la Halle. Si, à l’origine, celle-ci voyait les wagons manœuvrés par des chevaux (ce qui se faisait dans toutes les gares), il fallut alors voir plus grand, et on modernisa l’embranchement pour y faire entrer des trains tractés par des machines.

En 1900 le Compagnie du P.O. est saturée de marchandises. Elle rachète la halle des Magasins Généraux ainsi que toutes les voies attenantes. A partir de ce moment, tout les terrains des Queyries, qui étaient jusque là des vignobles pourvues de leurs maisons de maîtres et de leurs chais, vont être progressivement bordés d’usines, tandis que des voies ferrées s’insèrent entre les parcelles de vigne.

Cet heureux mélange des genre signe la fin de la production viticole de La Bastide. En 1920 les voies ferrées et les usine menacent les derniers hectares de vigne. En 1940 tout est converti, le quartier est industriel, les voies ferrées desservant les usines et les quais forment une toile d’araignée d’une densité véritablement extraordinaire. Tout cela ne durera que peu de temps.

Peu avant la Seconde guerre mondiale l’activité du faisceau de voies est à son apogée. Dans les années 50 le dépôt des autorails de Bordeaux est installé exactement là où se trouve aujourd’hui le dépôt du tramway. A cette époque les dernières maisons de maîtres des anciennes propriété viticoles des Queyries existent encore…

Puis l’activité subit une baisse régulière, tandis que la Gare d’Orléans n’est plus que l’ombre d’elle-même, et que seule subsiste une activité fret, mais plus pour longtemps. Pendant des années encore, la SNCF continuera de désigner la Halle et son faisceau par le terme de “Magasins Généraux”.

SNCF-Magasins-Généraux Bordeaux
Dernier vestige de l’activité SNCF à la Halle des Magasins Généraux de La Bastide.

En 2001, la Halle reçoit son dernier train : il s’agit d’une rame de wagons plats portant les premiers rails du tramway de Bordeaux, reçus lors d’une cérémonie qui ne semble guère avoir laissé d’images. On peut le regretter… La Halle abrite alors toutes les fournitures nécessaires au chantier du tram. A l’intérieur se trouve une relique : un “poulain”, sorte de brancard servant à charger les tonneaux de vin dans les wagons… Les ouvriers qui travaillent sur le site ne cessent d’admirer l’extraordinaire ossature en charpente qui rempli le volume de la bâtisse. Ils seront quasiment les derniers à l’avoir vue.

PO Halle MG int charpente1

PO Halle MG int quai gauche2

PO faisceau halle 2003
Septembre 2003 : la halle est encore environnée d’activités ferroviaires, mais plus pour longtemps.

En 2007, dans le but de susciter l’intérêt de la Ville de Bordeaux pour le bâtiment, une présentation de la Halle est faite devant plusieurs chefs des services municipaux. Un CD-ROM avait été spécialement réalisé pour l’occasion.

CD-Rom ayant servi de base, en 2007, à la présentation de la Halle des Magasins Généraux à plusieurs chefs de services de la Ville de Bordeaux. Ce fut le point de départ de sa sauvegarde.

Agnès Vatican, alors Directrice des Archives Municipales, choisit la Halle comme futur siège pour son service qu’on savait à l’étroit depuis longtemps… Mais la nuit même précédent l’annonce officielle, un incendie ravage la Halle ! La splendide charpente, le monte-charge en bois, la glissière de descente, les persiennes typiques… tout à disparu, il ne reste que les quatre murs. Les commentaires vont alors bon train : il faut dire que d’autres incendies avaient déjà frappé des bâtiments ferroviaires abandonnés par le passé (ex Gare d’Orléans, ex halle marchandise de Bordeaux-Deschamps).

incendie entrepots bastide

En 2013-2014 les travaux de transformation sont effectués. La géométrie originale de la Halle est en quelque sorte “avalée” par des volumes supplémentaires, mais la Halle reste compréhensible si on la regarde depuis le sud-est.  Inversement, côté nord-ouest, une aile perpendiculaire fait disparaître son caractère ferroviaire.

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La rénovation du bâtiment avait prévu la conservation de rails dans le glacis, afin de rappeler le passé ferroviaires de la Halle. Malheureusement, les suggestions faites en temps voulu n’ont pas été entendues, alors qu’elles auraient permi une valorisation largement plus évocatrice.
Il s’agissait de la partie nord du faisceau, enchassé dans le pavé. En mai 2011, lors d’une visite organisée par les Archives Municipales, l’endroit avait suggéré à une élève de l’Ecole Nuyens cette phrase  : “C’est beau, les rails !”. La vérité sort de la bouche des enfants, dit-on. Les architectes feraient bien, parfois, de les écouter.

Visite de la Halle des Magasins Généraux avec Cyrille Lopes (Archives Municipales) et Alain Cassagnau, ci-dessus. Au centre de l’image, une fillette regarde à ses pieds et fait ce constat : “C’est beau, les rails !”.

La Compagnie du Midi

Emile et Isaac Péreire sont nés à Bordeaux, le premier étant ingénieur, le second étant très tôt immergé dans le milieu de la finance. Ils vont rapidement s’intéresser au chemin de fer. Emile commence par être actionnaire de la première ligne française, de Paris à Saint-Germain-en-Laye.

En 1852 ils récupèrent la ligne de Bordeaux – La Teste, dont on sait déjà qu’elle est l’amorce de la ligne vers l’Espagne. Quelques mois après ils obtiennent la concession des lignes Bordeaux-Cette, Bordeaux-Lamothe-Bayonne, et les directions de Mont-de-Marsan, Dax, Narbonne et Perpignan. La Compagnie du Midi est alors fondée le 5 novembre.

Comme le projet menaçait de ruiner les bateliers du Canal latéral à la Garonne, les frères Péreire englobèrent celui-ci pour former la “Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne”. Evidemment, l’activité du canal fut anéantie, mais de nombreux bateliers purent se reconvertir dans les métiers ferroviaires.

Bordeaux fut donc la “capitale” du réseau, puisque celui-ci est le seul de France à ne pas atteindre Paris.

En 1934 le Midi et le P.O. sont réunis sous le nom “P.-O. – Midi” afin de se renforcer mutuellement.

Quatre ans plus tard, toutes les compagnies françaises furent cette fois fusionner pour former la Société Nationale des Chemins de Fer Français.

Contrairement à ses concurrentes, la Compagnie du Midi n’aura pas laissé beaucoup de bâtiments typiques, hormis les plus beaux, à commencer par ceux de Bordeaux et Toulouse (qui sont tous deux l’œuvre de l’architecte Marius Toudoire). Des bâtiments plus modestes, à murs à poutres apparentes à la mode landaise, ont fait les frais d’une modernisation sans pitié. Ce patrimoine unique, les générations futures auront peut-être le goût et l’intelligence de le reconstruire.

En revanche, les anciennes lignes électrifiées du Midi ont quasiment toutes gardé leurs supports de caténaires en ogive, dont l’aspect esthétique est réputé bien au delà de la région.  On peut en admirer une belle perspective vers l’Ouest depuis le pont routier qui passe au-dessus de la Gare de Talence-Médoquine (av. de la Mission Haut-Brion), avec la ligne vers La Teste et Bayonne longée par le départ de la Ceinture.