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Les constructeurs : Gustave CARDE

L’un des autres constructeurs phares de la cité fut la célèbre ENTREPRISE Gustave CARDE, à Bordeaux-Bastide, dont le catalogue fut véritablement pléthorique, qui a aussi touché au ferroviaire, même si elle a réalisé peu de constructions intégrales (trois motrices pour le Tramway de Beychac et Caillau). Elle a revanche carrossé un grand nombre d’autorails, dont beaucoup se trouvent en Corse (mais dans un triste état !).

Après la première guerre mondiale, Carde et les Forges Frémaux fusionnèrent pour former la CIMT, dévolue à la réparation du matériel tracté du Paris-Orléans. La nouvelle entreprise dispose désormais de quatre ateliers : Labouheyre, La Bastide, La Passerelle et Queyries. En 1919 la CIMT s’étend encore en prenant la gérance de l’usine de Médoc-St-Louis (Midi) et en achetant les Docks (Etat et Midi). L’année suivante elle loue les ateliers de Saintes où elle se lance dans la réparation de locomotives. En 1925 l’entreprise est obligée de se diversifier : elle se lance dans la construction de meubles, puis travaille pour Ford. Elle garde cependant l’objectif d’être présente sur tous les réseaux ferroviaires, débute une expansion à échelle nationale qui étendra la CIMT jusque dans le nord de la France. Mais en 1936 le Conseil d’Administration évoque une capacité de production trois fois supérieure à la demande.  En 1951 la fin des Aciéries du Nord, jusque là jumelés avec la CIMT, n’est que le début d’une série de mutations et de fusions. En 1995 la CIMT devient  “Etablissement CIMT” au sein d’ALSTOM. Le matériel roulant construit à Bordeaux par la CIMT est difficile à tracer car l’origine géographique n’est pas indiquée sur les plaques de constructeur.

Enfin il faut noter que la compagnie des tramways (TEOB) de Bordeaux avait son propre atelier de construction. De ce tramway, et de cette production locale, il subsiste la Motrice n°114, préservée en région parisienne, mais qui est inconnue des bordelais.

Les constructeurs : Dyle & Bacalan

Le plus connu des constructeurs bordelais est certainement DYLE & BACALAN. Récapitulatif historique :

  • 1854 : M. Maldant, constructeur de chaudières et pompes à feu, fonde les Ateliers de Bacalan (matériel ferroviaire et maritime). Ils sont repris par M. Arman qui les nomme “Ateliers Bordelais”, puis par la “Compagnie des Chantiers et Ateliers de l’Océan” (chaudières, entre autres) qui emploiera jusqu’à 3000 ouvriers. Cette société fabriquera l’un des premiers cuirassés.
  • 1871 : faillite. 1871 : liquidation.
  • 1872 :  M. Delahante la reprend, lui rend son nom initial de “Ateliers de Bacalan”.
  • 1877 : construction de  wagons pour transport de bidons à lait. Un exemplaire est aujourd’hui préservé dans l’Eure ; c’est le plus ancien wagon classé Monument Historique.
  • vers 1880 – 1890 : construction de wagons pour les Chemins de Fer Economiques de la Gironde. Plusieurs exemplaires préservés en état moyen au Train Touristique de Guîtres (3 wagons couverts, 2 wagons tombereaux, 1 wagons plateau, 1 wagon grue).
  • 1879 : fusion avec les Ateliers de la Dyle à Louvain (Belgique).
  • 1892 : la production ferroviaire est plus importante que la construction navale.
  • 1896 : construction de voitures pour le Tramway de Cadillac. Un exemplaire est aujourd’hui préservé en Région Parisienne.
  • 1911 : alors que les châssis d’avion sont fabriqués en bois, D & B expose un modèle d’un genre nouveau, en acier.
  • 1912-1915 : construction d’automotrices électriques pour la Cie du P.-O. et la Cie du Midi. Un exemplaire, bien que classé Monument Historique, est scandaleusement laissé en ruine par la SNCF au Dépôt de Limoges, malgré la volonté du Ministère de la Culture.
  • 1914 : D & B monte un nouveau site de production à St-Denis, pour palier celui de la Dyle, perdu en raison de l’occupation allemande de la Belgique.
  • 1924 : l’ensemble des employés, sur tous les sites y compris la Belgique, est de 5000 ouvriers. Le site de la Dyle est reconstruit. L’ensemble de la surface des sites est de 740.000 m2.
  • 1925 : création d’un bureau d’études aéronautiques.
  • Après 1927 : D & B construit des wagons à  minerai, des automotrices, des voitures à voyageurs, des tenders de locomotives, et compte parmi ses clients la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. D & B possède aussi un site de production sur le Quai de Queyries à La Bastide.
    D & B se fait connaître aussi par la construction d’installations frigorifiques industrielles, y compris pour les navires.
    La construction de matériel roulant est aussi confiée au site belge de la Dyle.
    D & B construit aussi des lignes de chemin de fer à l’étranger, mais aussi celle du téléphérique de l’Aiguille du Midi (1927).
  • 19?? : Dyle & Bacalan devient la Société Aérienne Bordelaise (SAB) (mais la production ferroviaire reste identifiée D & B).
  • 1929-1931 : construction pour la Compagnie du PLM de 195 voitures à voyageurs de type C11, convertibles en voitures ambulances pour l’Armée (voitures “sanitarisables”). Au moins 7 voitures sont aujourd’hui préservées, dont 6 sont classées par les Monuments Historiques.
  • 1935 : la SAB devient Société Aéronautique du Sud-Ouest (SASO)
  • 1936 : construction de rames automotrices Z-4100, qui desservirent la ligne de la Pointe-de-Grave jusque dans les années 1980. Au moins une voiture est préservé à Martel.
  • 1937 : la SASO est incorporée à la SNCASO.

Etrangement, la construction ferroviaire de Dyle & Bacalan a failli tomber dans l’oubli alors que plusieurs éléments de ce patrimoine sont aujourd’hui préservé (et même en service pour certains).

Les constructeurs : Valentin PURREY

Les bordelais connaissent peu la société fondée par Valentin PURREY. Celui-ci est né en 1861, dans le Lot-et-Garonne ; en 1869 ses parents aménagent à Bordeaux, rue Bertrand de Goth. Valentin alla souvent sur le pont de Cauderès pour voir passer les trains. Il suivit les cours de l’Ecole supérieur de Commerce et d’Industrie de Bordeaux, puis effectue un séjour en Argentine, et est embauché par les tramways de Barcelone où, à l’âge de 26 ans, il construira une automotrice à vapeur dont les faibles poids et encombrement le fit remarquer, en 1887, parmi les ingénieurs de l’époque.

Il rentre à Bordeaux et installe un atelier au 231 rue d’Ornano. Au même moment les tramways hippomobiles de Paris décident de passer à la traction vapeur. Purrey est le seul à répondre. Il motorise une ancienne voiture à cheval. Elle fait peu de bruit et peu de fumée, ce qui lui vaut de remporter une commande de 6 autres automotrices. En 1909 Purrey aura livré 98 emblématiques automotrices au réseau parisien, et en aura remotorisé 62 autres.

Purrey est désormais à l’étroit. Il déménage sur un terrain libre au début du Boulevard Jean-Jacques Bosc (aujourd’hui du 1 au 31, côté Bègles).

Curieusement, l’usine ne fut pas raccordée immédiatement au faisceau de la Gare St-Jean, et les matériels les plus lourds furent acheminés en roulant directement sur la chaussée du boulevard, causant des dégradations qui valurent à Purrey des relations tumultueuses avec la municipalité bordelaise !

Les réussites techniques de Purrey déclencha l’intérêt des grandes compagnies ferroviaires, désireuses de remplacer des trains de lignes secondaires par des automotrices plus souples et plus rentables. La première automotrice Purrey, à 3 essieux, pour lignes secondaires fait ses essais sur la ligne Bordeaux – Eymet en 1903, sa stabilité à 74 km/h est une réussite technique.

Première automotrice Purrey entre Bordeaux et Eymet.

Les restrictions en charbon de la guerre de 14-18 mit fin aux automotrices à vapeur en général. Fait exceptionnel, une dernière automotrice Purrey assurait encore un service, en 1932, pour le PLM, entre Chasse et Givors.

Curieusement Purrey n’aura jamais rien vendu au Midi… Mais ses machines circuleront en Italie, au Portugal, en Suède, en Argentine, et même en Australie et en Tasmanie.

Les voies des Queyries

En 2012 les quais des Queyries et Brazza étaient encore équipés de voies ferrées encadrant une chaussée de pavés. De part et d’autres, des embarcations bien fatiguées montraient quelle avait été la vie du Quai des Queyries : le fleuve et le chemin de fer, ensemble et indissociables. Tout cela était, en 2012, bien fini. Mais fallait-il en éliminer les dernières traces ? Rien n’est moins sûr !Bordeaux Queyries barques

2005 : quand Queyries avait encore une âme, faite de pavés, de rails et de bateaux. Une poésie que l’on n’a pas su conserver.

Vers l’intérieur des terres, la bande de terrain comprise entre la rue des Queyries et la Garonne était traversée par des faisceau de triage encore bien visibles. En 2013, certains ont déjà disparu. En 2015, le réaménagement de la zone Queyries-Brazza, – depuis les Grands-Moulins de Paris jusqu’à l’ex site Soferti – aura tout effacé, ou presque.

Que restera-t-il de cette activité qui aura duré près d’un siècle ? Les images sont très rares, les écrits le sont encore plus, alors que désormais les bordelais risquent d’avoir oublié ces installations ferroviaires.

Gare d'Orl. 1979 faisceau A-C

Vers 1979, sur le côté de la rotonde des locomotives.
Les rails brillants témoignent d’un trafic fret encore quotidien.
Au fond, on distingue la gare d’Orléans.

De nos jours, seuls les Grands Moulins de Paris sont encore desservis. L’utilité de cette voie ferrée, héritage de la Compagnie du Paris-Orléans, est plus vérifiable que jamais, car sans elle 50 semi-remorques traverseraient chaque semaine le futur éco-quartier. Une contradiction majeure qui n’échapperait certainement pas aux futurs riverains…

Pour rejoindre le Réseau Ferré National, les trains des Grands-Moulins de Paris doivent longer la rue des Queyries puis franchir la rue Lajaunie. Ils empruntent pour cela une voie unique, mais qui est encore accompagnée par plusieurs voies formant un faisceau que les bordelais ont perdu de vue, c’est le cas de le dire. Le site est pourtant étonnant : on y perçoit encore la puissance de l’activité ferroviaire des années 50, avant que l’activité fret SNCF ne s’effondre.

PO-faisceau-direction-Nord-P3080182

 PO-faisceau-direction-Sud-P3080170Un site perdu de vue ? Le dernier coup œil possible fut organisé le samedi 13 septembre 2014 au soir, grâce à des circulations de type touristique organisées par la Mairie de Bordeaux, avec une remarquable complicité de la SNCF. Mais le faible nombre de place, le créneau horaire à la nuit tombée et la section de voie choisie ne montra, à vrai dire, pas grand-chose à quelques centaines de personnes tout au mieux. Espérons que cette initiative aussi surprenante qu’appréciable puisse être renouvelée avec une approche plus patrimoniale. C’est justifié au plan culturel, quant au plan technique, c’est parfaitement faisable (la SNCF n’avait-elle pas acheminé pour l’occasion les baladeuses du train touristique de la Pointe-de-Grave ?).

Le raccordement de la ligne d’Eymet

C’est peu de chose que ce raccordement, mais sa configuration a souvent été modifiée. A la base, il s’agit, au départ de la petite gare de Bordeaux-Passerelle, de pouvoir partir aussi bien vers l’Entre-Deux-Mers (direction sud-est) que vers le quartier de La Bastide (direction nord-ouest).

Mais lorqu’en 1883 la Compagnie du Paris-Orléans récupère la ligne, il devient nécessaire de la relier directement  avec la Gare d’Orléans, ce que la compagnie obtient en modifiant le raccordement, de sorte qu’un train arrivant de l’Entre-Deux-Mers puisse soit partir en direction de Paris ou Nantes – ce qui s’est sans doute rarement produit – soit traverser la ligne Bordeaux-Paris pour emprunter le raccordement vers la Gare d’Orléans.

La gare de Bordeaux-Passerelle perdit ainsi une grande part de son  trafic, désormais restreint à certaines marchandises lourdes telles que le vin, le bois et la pierre. Tout le reste, passagers et produits fermiers, aboutissant directement à la Gare d’Orléans.

La description de l’évolution de l’embranchement est assez difficile à faire ; nous devions publier des schémas, mais ce projet a du être repoussé…

Les raccordements Midi – P.O.

Le premier grand raccordement de Bordeaux a été construit en 1860. Il est connu surtout en raison  d’un des deux passages-à-niveau qui traversaient l’avenue Thiers, et que l’on appelait “première barrière”.

Mais il faut rappeler qu’il fut construit en même temps que la Passerelle, et qu’il n’existait, cette année-là, que ce raccordement pour traverser la Garonne entre la Gare St-Jean et la Gare d’Orléans. De ce fait, la Passerelle elle-même n’était qu’une partie du raccordement.

La Gare d’Orléans étant en impasse, tout train y arrivant se retrouvait avec sa locomotive contre les heurtoirs, et la rame devait être soit reprise à l’autre extrémité par une autre locomotive, soit repartir en marche arrière.

Cette situation incommode ne dura qu’un an. En 1861 fut construit le raccordement direct du Midi au Paris-Orléans, donc directement de la Gare St-Jean vers le nord. Cela ne pouvait que provoquer le déclin de la Gare d’Orléans, tout au moins pour ce qui concerne le trafic des voyageurs.

Cet second embranchement est connu pour son passage-à-niveau dit “seconde barrière” sur l’avenue Thiers. Lorsque le Tramway de Beychac et Caillau devait le traverser, le garde-barrière devait manœuvrer non seulement la barrière, mais aussi un dispositif permettant le croisement des caténaires. Pour cela, il alimentait la partie centrale de  ce croisement tantôt en 750 volts, tantôt en 1500 volts, selon que passait le tram ou le train. Et arriva ce qui devait arriver, le garde-barrière oublia un jour de manœuvrer le dispositif, et la motrice du tramway encaissa le double de la tension normale, grillant le moteur instantanément.

En 1954 ces deux raccordements furent supprimés, et remplacés au nord par deux nouveaux raccordements près du ruisseau appelé “Le Captaou” (rues Jules Guesde et Charles Chaigneau) et des Chantier de la Gironde.

La Ceinture de Bordeaux

La ligne de Ceinture est née de la nécessité de relier commodément la Gare du Midi à la Gare du Médoc. Ce lien n’était jusqu’alors possible que par la voie des Quais, ce qui était très lent en raison de toutes sortes d’encombrements.

La réalisation de la Ceinture aurait pu aboutir vers 1914 s’il n’y avait eu le conflit armé. En attendant, le projet reçoit le nom de “Ligne de jonction de Bordeaux des chemins de fer du Midi et du Médoc”, et encore n’y avait-il qu’une seule voie, utilisée pour le trafic marchandise. Elle ne connaîtra de vrai trafic qu’en 1917, pour les trains militaires.

Il faut attendre 1921 pour qu’elle voit passer un premier train de voyageurs, parti de la gare St-Louis, composé de trois voitures à bord desquelles on compte six passagers !

La Ceinture connaît deux gares intermédiaires : Talence-Médoquine, qui doit son nom assez curieux au fait qu’elle est, par anticipation, la porte vers le Médoc, et la gare de Caudéran-Mérignac.

Mais si la seconde a toujours connu un trafic voyageurs, la SNCF en a privé la Gare de Talence à partir de 1949, ce qui lui vaut d’être pourvue d’un quai à voyageurs désespérément vide, même si un guichet de vente de billet est resté ouvert jusque dans les années 2000 ! L’époque actuelle se prêtant à un retour de la desserte de cette gare, la pression se fait de plus en plus forte sur la SNCF, qui pour l’instant se fait tirer l’oreille…

La ligne du Médoc

C’est en 1865 que débutent les travaux de construction de la ligne du Médoc. Mais pour des raisons économiques sa progression est très lente et en 1868 elle n’atteint que Macau. Curieusement, on inaugura cette section avec du matériel roulant prêté par la Compagnie du Paris-Orléans.

La gare est installée près du quartier des Chartrons, qui déjà commercialisait les vins du Médoc. La Compagnie construisit une gare provisoire en bois et prolongea à ses frais le rue du Jardin Public et le cours Saint-Louis.

A cette époque, aller à Soulac depuis Bordeaux était possible de deux manières : par la route, en 8 à 9 heures de trajet ; par bateau, en partant à 7h00 du matin, puis en prenant une calèche à Pauillac pour arriver entre 16 et 17h00. Tandis qu’avec le train, on ne met plus que 3 heures en omnibus, et 2 heures en express.

Parmi le matériel roulant on remarque des voitures à impériales fermées (étages), dont la capacité permet de raccourcir les trains, donc la longueur des quais, donc… le coût de construction des gares.

En 1874 la gare de St-Louis partit en fumée dans un incendie… On la reconstruisit en dur.

En 1893 est construit l’appontement de Pauillac-Trompeloup, qui devint tête de ligne du trafic Transatlantique, sera utilisé intensivement par l’armée américaine durant la première guerre mondiale, et enfin connut un épisode notable mais peu glorieux  avec l’affaire du paquebot Massilia.

En 1902 la ligne fut prolongée jusqu’à la Pointe-de-Grave, qui auparavant ne pouvait s’atteindre que par des wagonnets tirés par des chevaux.

En 1911 la Compagnie du Midi, qui exploite déjà la ligne de la Ceinture, récupère la ligne du Médoc et y fait circuler ses voitures voyageurs.

En 1933 est construit, avec trente ans de retard, le môle du Verdon, qui permit la continuité du trafic transatlantique en relation avec Paris, mais aussi des trains de pélerins anglais partant pour Lourdes. L’année suivante la ligne est électrifiée, et la Gare St-Louis est reconstruite en béton. A l’intérieur, les affiches vantent les départs vers New-York.

[cet article est inachevé pour l’instant]

La ligne Bordeaux-La Sauve-Eymet

L’histoire de cette ligne est fort compliquée, car non seulement le terminus de la ligne a changé plusieurs fois, mais de plus la ligne a appartenu à cinq propriétaires successifs, les quatre derniers exploitant un réseau étendu au delà de la Gironde.

En 1873 la création de la ligne de chemin de fer d’interêt local de la “Compagnie de la Sauve” est suscitée par le transport de pierres de l’Entre-Deux-Mers jusqu’aux deux marchés spécialisés de Bordeaux, qui se trouvaient sur les quais, l’un devant le futur Château Descas, l’autre en amont du Pont de Pierre à La Bastide. Mais le gain de rapidité offert par la voie ferrée allait évidemment causer un effet d’appel pour bien d’autres marchandises, et naturellement les voyageurs.

La gare bordelaise de cette ligne était située en contrebas de l’extrémité nord de La Passerelle. Pour cette seule raison elle reçut le nom de “Gare de Bordeaux-Passerelle”.

La Gare de Bordeaux-Passerelle dans les années 1970 : le pont ferroviaire se trouve sur la gauche, à l’arrière du photographe.

Mais les fondateurs, les ingénieurs Riche et Chrétien, ont sous estimé le besoin en matériel roulant, et le chiffre d’affaire ne suit pas. Un an plus tard, la Compagnie des Charentes rachète la ligne.

Que vient faire une compagnie charentaise ici ? La réponse est simple : commercialement, atteindre Bordeaux est une opportunité à ne pas rater. La Compagnie des Charentes entre déjà en Gironde, via St-Mariens, et atteint Coutras et Libourne. Elle espère alors descendre sur Bordeaux en faisant passer ses trains par la ligne du Paris-Orléans, et aboutir dans une nouvelle gare située à l’intersection de la rue de la Benauge et du Quai Deschamps.

Cette jeune compagnie connaît un vif succès, mais qui va contribuer à sa fin : à Angoulême l’arrivée de ses marchandises saturent la compagnie du Paris-Orléans, occasionnant des retards de plusieurs semaines. Pour harmoniser l’ouest de la France, l’Etat opère la fusion des petites compagnies, et ainsi, en 1878, la ligne de la Sauve passe dans le réseau désormais appelé “Administration de l’Etat”. Il était temps, car  une modernisation devenait urgente : la ligne ne connaissait que trois trains par jour, qui mettaient trois heures pour parcourir la ligne, soit près de 25 km ! Ce qui – il faut le noter – restait bien plus rapide que le  transport par charrette…

L’Administration de l’Etat fait de la ligne de La Sauve une priorité, mais Freycinet, Ministre des Transports, impose son fameux plan qui vient bouleverser les prévisions. Simultanément la Compagnie du Paris-Orléans travaille en arrière-plan pour récupérer cette ligne, pour la bonne raison qu’elle est située dans sa zone géographique. C’est chose faite en 1883, avec pour conséquence que l’Administration de l’Etat n’a plus de gare à Bordeaux, et doit faire entrer ses trains dans les gares des compagnies concurrentes, ce qui coûte cher en redevances ! L’Etat reprend alors un précédent projet de la Compagnie des Charentes, consistant à créer une gare à l’angle du quai Deschamps et de la rue de la Benauge (future caserne des pompiers). Mais ceci est une autre histoire…

Pour la Compagnie du Paris-Orléans, le raccordement de la ligne de  La Sauve à La Benauge est incohérent : les trains partant de la Gare d’Orléans doivent entrer sur la gare de Bordeaux-Passerelle, puis repartir en sens inverse vers La Sauve. Elle raccorde alors directement la ligne sur la Gare d’Orléans (ci-dessus), en traversant , à La Benauge, la ligne de  Paris et Nantes. Ce qui va immédiatement entraîner le déclin de la  Gare de Bordeaux-Passerelle.

La ligne est prolongée vers Eymet à partir de 1892 (inauguration en 1899). Ci-dessous : la Gare de La Sauve après le prolongement, direction Eymet sur la gauche.

Mais la petite gare de Bordeaux-Passerelle est de plus en plus incommode. Son isolement est aggravé en 1935 avec la fin du Tramway de Cadillac qui passait à quelques mètres sur le quais de la Souys.

Le trafic voyageurs prend fin en 1951. La ligne est démantelée à partir de Sauvetat-du-Dropt en 1954.

Accident à Espiet dans les années 60. Sur le wagon plat on peut lire “Frontenac” inscrit à la craie.

La fondation, en 1982, d’un Comité intercommunal n’empêchera pas une nouvelle restriction du trafic à Espiet en 1987 et la fermeture de la ligne en 1994.

Ci-dessus : au cours d’une balade sur la ligne, en gare de La Souys un petit boîtier fixé sur un poteau attire l’attention… Y aurait-il encore quelque chose à l’intérieur ?… Et là, surprise, le “carnet de contrôle des tournées” est toujours dedans, près de 10 ans après la fermeture de la ligne ! Contre toute attente la dernière visite date de 1983, elle est signée par un agent nommé Brunat. Naturellement ce carnet est désormais conservé par notre association.

En 2010 la ligne disparaît pour laisser place à une piste cyclable. Il n’en restait plus qu’un tronçon de 5 km de Bordeaux-Benauge à La Souys.

Cette station était restée intacte depuis 1930, avec ses voies et ses barrières de passages-à-niveau. La recherche effrénée du “risque zéro” a fait disparaître les rails et les barrières, considérés comme “facteur de risque”, et le remplacement par une surface bien plane a fait disparaître l’âme d’un lieu unique dans toute l’agglomération bordelaise.

La gare de La Souys en 2004. Restée intacte depuis les années 30, elle méritait une préservation en l’état. Les barrières, devenues rares, ont été détruites.

Le raccordement de la ligne de La Sauve

La Sauve : un patrimoine ferroviaire de retour !

La Passerelle

Dès 1848 – un plan en témoigne formellement – le futur pont ferroviaire sur la Garonne est déjà désigné par le terme “Passerelle”, soit douze ans avant sa construction.

Commencé en septembre 1858, l’ouvrage fut inauguré en la fête de l’empereur Napoléon III, le 15 août I860.

Le projet, dressé par les ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer du Midi – dont Paul Régnault – qui contrôlaient les travaux, était exécuté par la Compagnie des Matériels des Chemins de Fer dont faisait partie Gustave Eiffel. Celui-ci avait mis au point pour ce chantier un procédé audacieux : les piles du pont sont en fait des caissons à air comprimé ! Cette méthode de “fonçage” à l’air, toute récente, est reprise par Eiffel mais grandement améliorée par lui.

Dans son Traité sur les ouvrage métalliques, Régnault lui-même explique combien le procédé mis au point par Eiffel est novateur. Dans les faits, une pile posée selon la méthode Eiffel est construite cinq fois plus rapidement qu’avec la méthode précédente, et de plus les ouvriers creusent à pied sec à l’intérieur de la pile, alors qu’auparavant ils travaillaient dans l’eau et la boue.

A l’issue du chantier, les ouvriers offrirent à Eiffel une coupe en bronze, ainsi qu’une médaille sur laquelle ils avaient fait inscrire “Hommage – Reconnaissance”.  Mais déjà les frères Péreire avaient remarqué le jeune chef de chantier, et allaient en faire l’ingénieur que l’on sait. Eiffel n’avait alors que 26 ans.

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