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La Caserne Niel

On ne sait pas grand-chose sur l’embranchement ferroviaire de la Caserne Niel.

Historiquement, côté quais, les grands bâtiments des Magasins Généraux ont été très rapidement équipés de voies ferrées, installées le long des murs, raccordées par une multitude de plaques tournantes, les wagons étant manœuvrés par des chevaux. Entre les bâtiments, un faisceau de 3 voies était raccordé à la voie des quais.

Mais du côté de la Gare d’Orléans, un autre raccordement a été créé plus tardivement, traversant la rue aujourd’hui nommée “rue de la Rotonde”.

Rien ne permet de savoir si une voie raccordait ces deux équipements à travers la caserne. C’est peu probable, car les voies côté quai ne présentaient, pour les militaires, aucun intérêt en terme de desserte.

Le raccordement côté gare d’Orléans ne figure sur aucun plan, du moins à notre connaissance. Mais on sait, par un témoin direct, qu’un train transportant du personnel militaire en est parti le 1er mars 1966 en direction d’une base française en allemagne.

Les voies des quais – rive gauche

La Compagnie du Midi, ayant construit la gare St-Jean en 1855, commença à poser un embranchement sur les quais en 1863. La même année elle avait atteint la rue Raze sur le Quai des Chartrons. Les voies des quais ont atteint les Bassins à flot au plus tard en 1882.

Un raccordement avec la gare Saint-Louis était nécessaire, mais malgré ses promesses la Compagnie du Médoc n’avait pas entrepris ce chantier. Le conflit entre les deux compagnies ne tarda pas. Mais le raccordement, lui, dut attendre 1890.

En 1904 la construction du 2ème bassin à flot provoque l’engorgement des quais, et il devient évident qu’il fallait dévier le trafic par un contournement de Bordeaux. La Compagnie du Midi obtint la concession d’une ligne de ceinture , puis en 1912 la Compagnie du Médoc est intégrée à celle du Midi, qui a désormais les coudées franches.

Les voies des quais deviennent une simple desserte portuaire, mais elles resteront encore très actives jusqu’aux années 60.

Notre contribution au Train de La Sauve

Notre association soutient l’action d’Alain Boizard, Maire de La Sauve-Majeure, qui a décidé de dynamiser le tourisme de la commune en ajoutant une alternative à la fameuse Abbaye girondine : rendre à la gare de La Sauve son ambiance ferroviaire.

Le projet a été voté à l’unanimité par le Conseil Municipal, et remporte le soutien du Conseil Départemental de la Gironde.

La Gare de La Sauve est traversée par la piste cyclable Roger Lapébie, qui reprend le tracé de l’ancienne ligne. Le fait est là. Comment tirer partie de cette situation ? Alain Boizard a trouvé la solution : faire de la Gare de La Sauve un relais d’hôtellerie insolite basé sur la culture ferroviaire.

Pour que la combinaison fonctionne l’astuce consiste à affecter une partie des voitures voyageurs à l’activité d’hôtellerie tandis qu’une quantité équivalente de matériel fait office de musée. C’est alors l’ensemble de la gare qui offre aux visiteurs un contexte ferroviaire des années 50.

Le projet se décline comme suit :

  • remise en état d’origine de tous les bâtiments de la gare
  • repose de la voie 2 sur 250 m. le long de la halle à marchandises
  • installation d’une quinzaine de voitures et wagons
  • activité d’hôtellerie insolite et de restauration de produits locaux
  • exposition permanente sur l’ancienne ligne Bordeaux-La Sauve ainsi que sur le constructeur Dyle & Bacalan
  • animations régulières sur un espace dédié

Importations et rapatriement de matériel ancien

Alain Boizard a commencé ses recherches sans avoir de contacts avec le milieu de la préservation ferroviaire. Un site a alors attiré son attention : www.tvnp.fr/PFF qui recense depuis plusieurs années le matériel ancien préservé en France. Alain Cassagnau en est le webmaster mais est aussi Président de l’association Mémoire Ferroviaire de Bordeaux… La collaboration mise en œuvre a permis d’identifier rapidement le matériel à récupérer, en fonction des besoins du projet, mais aussi de certains critères locaux, comme l’origine girondine ou bordelaise de certaines voitures, notamment deux voitures construites par Dyle et Bacalan.

Alain Boizard a alors entamé un vaste périple : Clermont-Ferrand, Pyrénées, Nord de la France, Région parisienne et même Belgique. Le résultat est impressionnant :

 

L’apport de notre association a consisté à l’identification et au repérage des wagons, et continuera avec l’apport documentaire indispensable aux restaurations du matériel.

Notre dernière contribution aura été l’inclusion dans la collection de La Sauve d’un couvert “Etat II”, surveillé et acquis par notre association, avec la complicité très active de l’assocation “Le Train de La Sauve”, que nous remercions. Photos du transport.

Combien de gares à Bordeaux ?

Les connaisseurs ont dans leurs archives un article resté fameux : “Les 10 gares de Bordeaux”, du regretté Jean Fournol (ancien Ingénieur à la Direction SNCF de Bordeaux, fils d’ingénieur SNCF et petit-fils de cheminot).

D’où il se répète parfois que Bordeaux à eu 10 gares.C’est vrai si l’on additionne toutes celles qui ont existé. Mais c’est faux si on les compte à un moment donné.

En réalité la période où Bordeaux à été équipée du plus grand nombre de gares se situe un peu après 1915, date de création de la Ceinture. La situation est alors la suivante :

  • la gare de Ségur n’existe plus depuis près d’un demi siècle, et c’est son absence qui rend le chiffre de 10 gares irréaliste quelle que soit l’époque de référence
  • pour la Cie du Midi : 2 gares (St-Jean et St-Louis)
  • pour la Cie du Paris-Orléans : 2 gares (Orléans et Bx-Passerelle)
  • pour le réseau de l’Etat : 2 gares (Bx-Etat et Bx-Benauge)

Cela fait 6 gares pour les grandes compagnies.

On peut y ajouter les 3 gares des tramways suburbains de Beychac-et-Caillau, Camarsac et Cadillac. Ce ne sont pas de grandes gares, bien loin de là ! Mais si on veut “gonfler” le chiffre par chauvinisme bordelais, pourquoi pas… et nous voilà avec 9 gares. Enfin… cherchons un peu mieux…

La gare fantôme

Il faut ici régler une question qui paraît banale mais qui mérite qu’on s’y arrête.

Une petite gare est-elle vraiment une gare à part entière ? La question semble subjective, mais la réponse est parfaitement objective : est une gare toute installation ferroviaire pourvue d’un bâtiment commercial pour les voyageurs (vente de billets) et de moyen de “garer” un train. Si on ne peut pas garer de train – c’est-à-dire qu’il n’y a que des voies de circulation – alors ce n’est pas une gare. Mais si ça n’en est pas une, qu’est-ce que c’est ? C’est très simple, il y a trois catégories d’installations pour les voyageurs :

  • gare : bâtiment commercial et au moins 1 voie de garage (donc en plus de la voie principale)
  • station : bâtiment commercial sans voie de garage
  • halte : pas de bâtiment commercial ni voie de garage.

Mais qu’est-ce que ces distinctions ont à voir avec le nombre de gare de Bordeaux ? C’est très simple : le tramway de Beychac et Caillau avait sa gare à l’emplacement du Gymnase de l’Avenue Thiers. Mais sur la place Stalingrad (“place du Pont” à l’époque) il y avait un petit bâtiment en dur (hors champ à droite dans la photo ci-dessous), et deux voies en terminus avec bretelle de jonction. Donc possibilité de garage.

Donc cette installation était bien une gare, même si personne ne la compte jamais ! Et nous voilà tout de même avec nos 10 gares ! Ouf !

 

1917 Les wagons américains de “New Bassens”

Le Centenaire de l’Armistice de 1918 est l’occasion de se souvenir de la modernisation du Port de Bassens par les américains. Celle-ci a été opérée entre 1918 et 1919, après qu’ils aient perdu 6 à 8 mois en controverses sur les catégories de grues à installer. A l’été 1918, seulement 8 portiques sur rails étaient en essai sur des appontements trop faibles. Les installations ne furent achevées qu’en  1919, alors que les américains avait intialement projetté de faire de Bassens leur plus grand port. De ce fait la signature de l’Armistice leur causa quelques frustrations…

La flotte marchande (anglaise pour une grande part) est insuffisante en regard du besoin. On élimine les temps morts par l’équipement en éclairage électrique des quais pour décharger de nuit. Le personnel fonctionne en gros en trois huit si nécessaire. Les grues sont électriques, et non à vapeur. On s’efforce de ne rien poser sur le quai. De la soute du cargo on passe directement au wagon tant que la marchandise le permet.

(cf. note de Daniel Vauvillier Cercle Historique du Rail Français).

Aujourd’hui la mémoire d’un port nous amène à celle de navires anciens et de la manutention de leurs impressionnantes cargaisons. Mais en rester là revient à oublier que les hommes et les marchandises devaient aussi être acheminés par le rail. A l’époque, aucun port ne pouvait exister sans le transport ferroviaire, tout ce qui était transporté par la mer et le fleuve l’était également par le rail.

Aussi l’évocation du port américain de Bassens ne peut omettre les 37.000 wagons à marchandises construits par les américains à La Rochelle et qui ont ensuite été affectés dans les différents ports à usage militaire.

Un des premiers wagons couverts USA 1918 montés à La Rochelle de 1918 à 1919. DR Cercle Historique du Rail Français.

Ces wagons ont longtemps été connus sour l’appellation “TP”, car distribués ultérieurement par le Ministère des Transports Publics. Mais l’appellation correcte est “USA 18”. A l’époque ils arborent des marquages USA car ils restent propriété du Gouvernement américain. Mais une inscription en français rappelle les ports d’attache aux cheminots de la SNCF : “Wagon américain à retourner à l’une des gares de St-Nazaire, Bassens, La Rochelle, La Pallice, Brest”.

A l’occasion du Centenaire de l’Armistice de 14-18, six wagons classés Monuments Historiques sont en cours de restauration dans leur état d’origine par le Train des Mouettes (Saujon, Charente-Maritime) : 2 couverts, 2 plats, 1 tombereau, 1 citerne.

Wagon couvert USA 1918 restauré par l’association Trains &Traction, exposé à La Rochelle en novembre 2017.

Deux d’entre eux ont été exposés à La Rochelle du 9 au 19 novembre 2017 à La Rochelle, une cérémonie ayant eu lieu le 11 en présence de M. Daniel Hall, Consul des Etats-Unis à Bordeaux.

Allocution de M. Daniel Hall, Consul des USA à Bordeaux

Allocution de M. Pierre Verger, Président de Trains & Traction

Ces wagons font d’ores et déjà l’objet d’autres projet d’exposition dans d’autres villes de France.

En guise de final, les six wagons formeront une rame complète qui sera présentée au corps diplomatique américain en Juin 2018 et qui circulera sur les 27 km. de la ligne du Train des Mouettes.

Ce projet a reçu le label américain U.S. World War 1 Centennial Commission.

Un numéro hors-série “Les wagons USA de 1918” de Rails d’Autrefois est disponible au prix de 25 €. C’est la publication la plus complète sur le sujet jamais publiée.

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Raccordements et Embranchements particuliers

Les constructeurs : les Ateliers LAUROUA

LES ATELIERS LAUROUA étaient situés à Bacalan.

L’existence de ce constructeur est attesté par la plaque portée par un wagon à citerne haubannée des CFTA, préservé en gare de Sabres (Parc naturel des Landes de Gascogne).

Ce wagon est équipé d’un frein d’immobilisation à levier (en jaune sur la photo) qui caractérise des wagons construits vers 1870 – 1880.  Cette période permet de dater le châssis du wagon (la citerne pourrait être plus tardive), et par voie de conséquence les Ateliers Lauroua eux-mêmes.

Les constructeurs : les Chantiers Navals de la Gironde

Il faut remarquer les CHANTIERS NAVALS DE LA GIRONDE, qui réalisèrent des chaudières pour locomotives à vapeur de type 150 et des tenders pour les Chemins de Fer Marocains.

En 1919 ils furent les “déconsructeurs” des “canons navals de 14 pouces sur voies ferrée, Mark I” en vue de leur réparation et réexpédition aux USA.

Les constructeurs : Gustave CARDE

L’un des autres constructeurs phares de la cité fut la célèbre ENTREPRISE Gustave CARDE, à Bordeaux-Bastide, dont le catalogue fut véritablement pléthorique, qui a aussi touché au ferroviaire, même si elle a réalisé peu de constructions intégrales (trois motrices pour le Tramway de Beychac et Caillau). Elle a revanche carrossé un grand nombre d’autorails, dont beaucoup se trouvent en Corse (mais dans un triste état !).

Après la première guerre mondiale, Carde et les Forges Frémaux fusionnèrent pour former la CIMT, dévolue à la réparation du matériel tracté du Paris-Orléans. La nouvelle entreprise dispose désormais de quatre ateliers : Labouheyre, La Bastide, La Passerelle et Queyries. En 1919 la CIMT s’étend encore en prenant la gérance de l’usine de Médoc-St-Louis (Midi) et en achetant les Docks (Etat et Midi). L’année suivante elle loue les ateliers de Saintes où elle se lance dans la réparation de locomotives. En 1925 l’entreprise est obligée de se diversifier : elle se lance dans la construction de meubles, puis travaille pour Ford. Elle garde cependant l’objectif d’être présente sur tous les réseaux ferroviaires, débute une expansion à échelle nationale qui étendra la CIMT jusque dans le nord de la France. Mais en 1936 le Conseil d’Administration évoque une capacité de production trois fois supérieure à la demande.  En 1951 la fin des Aciéries du Nord, jusque là jumelés avec la CIMT, n’est que le début d’une série de mutations et de fusions. En 1995 la CIMT devient  “Etablissement CIMT” au sein d’ALSTOM. Le matériel roulant construit à Bordeaux par la CIMT est difficile à tracer car l’origine géographique n’est pas indiquée sur les plaques de constructeur.

Enfin il faut noter que la compagnie des tramways (TEOB) de Bordeaux avait son propre atelier de construction. De ce tramway, et de cette production locale, il subsiste la Motrice n°114, préservée en région parisienne, mais qui est inconnue des bordelais.

Les constructeurs : Dyle & Bacalan

Le plus connu des constructeurs bordelais est certainement DYLE & BACALAN. Récapitulatif historique :

  • 1854 : M. Maldant, constructeur de chaudières et pompes à feu, fonde les Ateliers de Bacalan (matériel ferroviaire et maritime). Ils sont repris par M. Arman qui les nomme “Ateliers Bordelais”, puis par la “Compagnie des Chantiers et Ateliers de l’Océan” (chaudières, entre autres) qui emploiera jusqu’à 3000 ouvriers. Cette société fabriquera l’un des premiers cuirassés.
  • 1871 : faillite. 1871 : liquidation.
  • 1872 :  M. Delahante la reprend, lui rend son nom initial de “Ateliers de Bacalan”.
  • 1877 : construction de  wagons pour transport de bidons à lait. Un exemplaire est aujourd’hui préservé dans l’Eure ; c’est le plus ancien wagon classé Monument Historique.
  • vers 1880 – 1890 : construction de wagons pour les Chemins de Fer Economiques de la Gironde. Plusieurs exemplaires préservés en état moyen au Train Touristique de Guîtres (3 wagons couverts, 2 wagons tombereaux, 1 wagons plateau, 1 wagon grue).
  • 1879 : fusion avec les Ateliers de la Dyle à Louvain (Belgique).
  • 1892 : la production ferroviaire est plus importante que la construction navale.
  • 1896 : construction de voitures pour le Tramway de Cadillac. Un exemplaire est aujourd’hui préservé en Région Parisienne.
  • 1911 : alors que les châssis d’avion sont fabriqués en bois, D & B expose un modèle d’un genre nouveau, en acier.
  • 1912-1915 : construction d’automotrices électriques pour la Cie du P.-O. et la Cie du Midi. Un exemplaire, bien que classé Monument Historique, est scandaleusement laissé en ruine par la SNCF au Dépôt de Limoges, malgré la volonté du Ministère de la Culture.
  • 1914 : D & B monte un nouveau site de production à St-Denis, pour palier celui de la Dyle, perdu en raison de l’occupation allemande de la Belgique.
  • 1924 : l’ensemble des employés, sur tous les sites y compris la Belgique, est de 5000 ouvriers. Le site de la Dyle est reconstruit. L’ensemble de la surface des sites est de 740.000 m2.
  • 1925 : création d’un bureau d’études aéronautiques.
  • Après 1927 : D & B construit des wagons à  minerai, des automotrices, des voitures à voyageurs, des tenders de locomotives, et compte parmi ses clients la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. D & B possède aussi un site de production sur le Quai de Queyries à La Bastide.
    D & B se fait connaître aussi par la construction d’installations frigorifiques industrielles, y compris pour les navires.
    La construction de matériel roulant est aussi confiée au site belge de la Dyle.
    D & B construit aussi des lignes de chemin de fer à l’étranger, mais aussi celle du téléphérique de l’Aiguille du Midi (1927).
  • 19?? : Dyle & Bacalan devient la Société Aérienne Bordelaise (SAB) (mais la production ferroviaire reste identifiée D & B).
  • 1929-1931 : construction pour la Compagnie du PLM de 195 voitures à voyageurs de type C11, convertibles en voitures ambulances pour l’Armée (voitures “sanitarisables”). Au moins 7 voitures sont aujourd’hui préservées, dont 6 sont classées par les Monuments Historiques.
  • 1935 : la SAB devient Société Aéronautique du Sud-Ouest (SASO)
  • 1936 : construction de rames automotrices Z-4100, qui desservirent la ligne de la Pointe-de-Grave jusque dans les années 1980. Au moins une voiture est préservé à Martel.
  • 1937 : la SASO est incorporée à la SNCASO.

Etrangement, la construction ferroviaire de Dyle & Bacalan a failli tomber dans l’oubli alors que plusieurs éléments de ce patrimoine sont aujourd’hui préservé (et même en service pour certains).