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La Gare de brienne

Cette gare exclusivement réservée aux marchandises se trouvait à l’emplacement de l’actuel Marché d’Intérêt National (MIN), quai de Paludate.

On en trouve un plan dès 1861, et sa création, selon les archives, eut lieu en 1866. Elle comportait une “gare maritime” (bâtiment sur un quai en bordure du fleuve) ainsi qu’un entrepôt perpendiculaire.

La gare est détruite par un gigantesque incendie le 2 juillet 1906 : de la résine enflammée par accident dans l’entrepôt se répand depuis des fûts parmi un stock des poteaux en pin sur un hectare et demie ; le feu embrase 37 wagons, le ponton sur la Garonne, deux gabares, le domicile du chef de gare et les bureaux de la douane !

Bien plus tard la gare devint le marché de viandes en gros, puis le MIN. C’est à l’occasion de cette dernière mutation, tournée vers le transport routier, que l’activité ferroviaire prit fin. Les voies subsistantes sont restées embranchées sur le faisceau SNCF d’Armagnac, puis elles ont été coupées fin 2018. Il en reste un croisement entre celles-ci et les voies du Tram, entre les stations Belcier et Carle Vernet.

Lorsqu’on compte les gares de Bordeaux on arrive généralement à 10 gares, mais en omettant celle de Brienne, sans doute parce qu’elle a toujours été réservée aux marchandises.

Bordeaux-Benauge

“Bordeaux-Benauge”, ce n’était pas qu’une gare. Certes le bâtiment des voyageurs était le point de repère essentiel du site, mais on trouvait tout autour diverses installations apparues à des époques différentes :

  • le passage-à-niveau de La Benauge
  • le départ de la ligne de Bordeaux-Eymet
  • la bifurcation des directions Paris et Nantes
  • le raccordement de la gare d’Orléans
  • le raccordement de la gare de l’Etat
  • le tiroir de manœuvre de l’Etat
  • l’embranchement de l’usine Cacolac

Lorsqu’on considère le vide intégral qui a remplacé ces installations, il y a de quoi rester songeur sur l’évolution des transports en un demi-siècle. L’actuel projet de re-création d’une ligne de transports en commun à travers La Bastide, au regard des démolitions successives, laisse un goût un peu amer… Quelle est la bonne politique de transports ? Celle des années 50, ou celle d’aujourd’hui ? Mais revenons à l’Histoire…

En 1860 la Passerelle est construite. Durant une année c’est un simple raccordement, filant en ligne droite jusqu’à La Benauge, puis s’incurvant en direction de la Gare d’Orléans (aujourd’hui Mégarama). Les trains venant de la Gare St-Jean se retrouvent ainsi à faire un tête-à-queue pour partir vers Paris. Aussi, dans le même temps, réalise-t-on un raccordement direct de la Passerelle vers les tunnels de Lormont. Il ouvre en 1861, coupant la route vers Cenon (rue de la Benauge côté Bordeaux, et cours Gambetta aujourd’hui côté Floirac) donnant naissance au passage-à-niveau de La Benauge, devenu fameux en raison de son importance.

En 1873 la création de la ligne de Bordeaux à La Sauve implante une gare en contrebas de La Passerelle, entre le pont et la rue Marcel Sembat, au bord du quai de la Souys. Cette situation lui vaut d’ailleurs le  nom de “Gare de Bordeaux-Passerelle”. La ligne partait parallèlement à la ligne de Paris, puis s’incurvait à 90 ° en direction du sud-est, vers La Souys. A La Benauge, cette courbe frôlait la ligne de Paris : la nécessité d’une interconnexion est un évidence. La ligne Bordeaux-Passerelle – La Sauve devient propriété de la Compagnie des Charentes en 1874, puis du Réseau de l’Etat en 1878. Aujourd’hui encore la vue aérienne permet deviner la trace d’un embranchement direct depuis Bordeaux-Passerelle vers Paris, que l’une des deux compagnie aura fait établir.

Mais en 1883 le P.O. récupère la ligne, et modifie le raccordement : il est établi en prolongement du raccordement circulaire de la Gare d’Orléans, en croisement de la ligne de Paris sur le passage-à-niveau de La Benauge. Ce qui permet au P.O. d’établir des circulations de Bordeaux-Bastide (Gare d’Orléans) à La Sauve.

Ainsi le Réseau de l’Etat vient de perdre ses installations à Bordeaux, et ne peut plus parvenir à cette ville que par les gares d’Orléans et du Midi, ce qui lui impose de payer des redevances à ces deux compagnies. Il décide donc de construire en 1878 sa propre gare sur le Quai Deschamps (emplacement des pompiers de La Benauge). Le raccordement de cette gare à la ligne de Paris ne peut être fait qu’à La Benauge. En raison des autres raccordements préexistants, la conclusion s’impose : le réseau de l’Etat doit simultanément construire une gare de raccordement, même si le bâtiment se trouve en fait sur un raccordement Midi-P.O. ! De fait, en 1878, l’installation est mixte Midi-P.O.-Etat.

 

Mais la Gare de Bordeaux-Etat est en impasse. Pour pouvoir passer un train complet en direction de la Gare St-Jean, il faut d’abord le tirer au delà de l’embranchement. On installe donc une voie “en tiroir” qui arrive jusque devant la cour de la gare de La Benauge, enclavant celle-ci par rapport au quartier.

Dans les années 30, au même emplacement, s’ajoute l’embranchement privé des usines Cacolac.

Les installations sont alors assez simples, mais le trafic est intense : la Gare de La Benauge voit passer les trains reliant Paris et Bordeaux St-Jean ; Nantes et Bordeaux-Etat ; Eymet et Bordeaux-Bastide (gare d’Orléans) ; et quelques rames entre cette dernière gare et Bordeaux-Passerelle ainsi qu’entre Bordeaux-St-Jean et Bordeaux-Bastide.

Mais la grande époque du chemin de fer prend fin…

En 1938 la toute jeune SNCF ne voit pas l’intérêt d’avoir une gare de chaque côté de la Garonne, la gare de Bordeaux-Bastide, ex Orléans, réduit le trafic voyageurs à peu de choses. En 1951 le trafic voyageurs est définitivement abandonné pour les gare de Bordeaux-Bastide (Orléans) et Bordeaux-Passerelle, et la ligne de cette dernière est coupée à partir de Sauveterre. En 1954 le raccordement vers la Gare d’Orléans est supprimé pour laisser place à la rue Galin. En 1987 l’ex ligne de La Sauve est coupée à partir d’Espiet.

La gare de Bordeaux-Benauge connaissait encore quelques dessertes de trains régionaux, et quelques arrêts de trains de grandes lignes. En 2007 la mise en service de la Halte de Cenon entraîne sa fermeture.

La Gare de Bordeaux-Benauge vue d’une machine à vapeur en 2007 (extrait d’une vidéo).

Vue de l’intérieur de la gare de Bordeaux-Bastide quelque jours avant sa démolition. La “palette” du chef de gare est conservée par notre association.

En 2011 la gare est détruite.

Il n’en subsiste que l’une des inscriptions, sauvée grâce à l’initiative d’ingénieurs de RFF, relayée par une coordination entre un membre de notre association et Mme Agnès Vatican, alors Conservatrice des Archives Municipales, lesquelles aujourd’hui en assurent encore la préservation. Gageons qu’un jour nous pourrons redonner une visibilité à ces reliques.

La Caserne Niel

On ne sait pas grand-chose sur l’embranchement ferroviaire de la Caserne Niel.

Historiquement, côté quais, les grands bâtiments des Magasins Généraux ont été très rapidement équipés de voies ferrées, installées le long des murs, raccordées par une multitude de plaques tournantes, les wagons étant manœuvrés par des chevaux. Entre les bâtiments, un faisceau de 3 voies était raccordé à la voie des quais.

Mais du côté de la Gare d’Orléans, un autre raccordement a été créé plus tardivement, traversant la rue aujourd’hui nommée “rue de la Rotonde”.

Rien ne permet de savoir si une voie raccordait ces deux équipements à travers la caserne. C’est peu probable, car les voies côté quai ne présentaient, pour les militaires, aucun intérêt en terme de desserte.

Le raccordement côté gare d’Orléans ne figure sur aucun plan, du moins à notre connaissance. Mais on sait, par un témoin direct, qu’un train transportant du personnel militaire en est parti le 1er mars 1966 en direction d’une base française en allemagne.

Les voies des quais – rive gauche

La Compagnie du Midi, ayant construit la gare St-Jean en 1855, commença à poser un embranchement sur les quais en 1863. La même année elle avait atteint la rue Raze sur le Quai des Chartrons. Les voies des quais ont atteint les Bassins à flot au plus tard en 1882.

Un raccordement avec la gare Saint-Louis était nécessaire, mais malgré ses promesses la Compagnie du Médoc n’avait pas entrepris ce chantier. Le conflit entre les deux compagnies ne tarda pas. Mais le raccordement, lui, dut attendre 1890.

En 1904 la construction du 2ème bassin à flot provoque l’engorgement des quais, et il devient évident qu’il fallait dévier le trafic par un contournement de Bordeaux. La Compagnie du Midi obtint la concession d’une ligne de ceinture , puis en 1912 la Compagnie du Médoc est intégrée à celle du Midi, qui a désormais les coudées franches.

Les voies des quais deviennent une simple desserte portuaire, mais elles resteront encore très actives jusqu’aux années 60.

Notre contribution au Train de La Sauve

Notre association soutient l’action d’Alain Boizard, Maire de La Sauve-Majeure, qui a décidé de dynamiser le tourisme de la commune en ajoutant une alternative à la fameuse Abbaye girondine : rendre à la gare de La Sauve son ambiance ferroviaire.

Le projet a été voté à l’unanimité par le Conseil Municipal, et remporte le soutien du Conseil Départemental de la Gironde.

La Gare de La Sauve est traversée par la piste cyclable Roger Lapébie, qui reprend le tracé de l’ancienne ligne. Le fait est là. Comment tirer partie de cette situation ? Alain Boizard a trouvé la solution : faire de la Gare de La Sauve un relais d’hôtellerie insolite basé sur la culture ferroviaire.

Pour que la combinaison fonctionne l’astuce consiste à affecter une partie des voitures voyageurs à l’activité d’hôtellerie tandis qu’une quantité équivalente de matériel fait office de musée. C’est alors l’ensemble de la gare qui offre aux visiteurs un contexte ferroviaire des années 50.

Le projet se décline comme suit :

  • remise en état d’origine de tous les bâtiments de la gare
  • repose de la voie 2 sur 250 m. le long de la halle à marchandises
  • installation d’une quinzaine de voitures et wagons
  • activité d’hôtellerie insolite et de restauration de produits locaux
  • exposition permanente sur l’ancienne ligne Bordeaux-La Sauve ainsi que sur le constructeur Dyle & Bacalan
  • animations régulières sur un espace dédié

Importations et rapatriement de matériel ancien

Alain Boizard a commencé ses recherches sans avoir de contacts avec le milieu de la préservation ferroviaire. Un site a alors attiré son attention : www.tvnp.fr/PFF qui recense depuis plusieurs années le matériel ancien préservé en France. Alain Cassagnau en est le webmaster mais est aussi Président de l’association Mémoire Ferroviaire de Bordeaux… La collaboration mise en œuvre a permis d’identifier rapidement le matériel à récupérer, en fonction des besoins du projet, mais aussi de certains critères locaux, comme l’origine girondine ou bordelaise de certaines voitures, notamment deux voitures construites par Dyle et Bacalan.

Alain Boizard a alors entamé un vaste périple : Clermont-Ferrand, Pyrénées, Nord de la France, Région parisienne et même Belgique. Le résultat est impressionnant :

 

L’apport de notre association a consisté à l’identification et au repérage des wagons, et continuera avec l’apport documentaire indispensable aux restaurations du matériel.

Notre dernière contribution aura été l’inclusion dans la collection de La Sauve d’un couvert “Etat II”, surveillé et acquis par notre association, avec la complicité très active de l’assocation “Le Train de La Sauve”, que nous remercions. Photos du transport.

Combien de gares à Bordeaux ?

Les connaisseurs ont dans leurs archives un article resté fameux : “Les 10 gares de Bordeaux”, du regretté Jean Fournol (ancien Ingénieur à la Direction SNCF de Bordeaux, fils d’ingénieur SNCF et petit-fils de cheminot).

D’où il se répète parfois que Bordeaux à eu 10 gares.C’est vrai si l’on additionne toutes celles qui ont existé. Mais c’est faux si on les compte à un moment donné.

En réalité la période où Bordeaux à été équipée du plus grand nombre de gares se situe un peu après 1915, date de création de la Ceinture. La situation est alors la suivante :

  • la gare de Ségur n’existe plus depuis près d’un demi siècle, et c’est son absence qui rend le chiffre de 10 gares irréaliste quelle que soit l’époque de référence
  • pour la Cie du Midi : 2 gares (St-Jean et St-Louis)
  • pour la Cie du Paris-Orléans : 2 gares (Orléans et Bx-Passerelle)
  • pour le réseau de l’Etat : 2 gares (Bx-Etat et Bx-Benauge)

Cela fait 6 gares pour les grandes compagnies.

On peut y ajouter les 3 gares des tramways suburbains de Beychac-et-Caillau, Camarsac et Cadillac. Ce ne sont pas de grandes gares, bien loin de là ! Mais si on veut “gonfler” le chiffre par chauvinisme bordelais, pourquoi pas… et nous voilà avec 9 gares. Enfin… cherchons un peu mieux…

La gare fantôme

Il faut ici régler une question qui paraît banale mais qui mérite qu’on s’y arrête.

Une petite gare est-elle vraiment une gare à part entière ? La question semble subjective, mais la réponse est parfaitement objective : est une gare toute installation ferroviaire pourvue d’un bâtiment commercial pour les voyageurs (vente de billets) et de moyen de “garer” un train. Si on ne peut pas garer de train – c’est-à-dire qu’il n’y a que des voies de circulation – alors ce n’est pas une gare. Mais si ça n’en est pas une, qu’est-ce que c’est ? C’est très simple, il y a trois catégories d’installations pour les voyageurs :

  • gare : bâtiment commercial et au moins 1 voie de garage (donc en plus de la voie principale)
  • station : bâtiment commercial sans voie de garage
  • halte : pas de bâtiment commercial ni voie de garage. 1

Mais qu’est-ce que ces distinctions ont à voir avec le nombre de gare de Bordeaux ? C’est très simple : le tramway de Beychac et Caillau avait sa gare à l’emplacement du Gymnase de l’Avenue Thiers. Mais sur la place Stalingrad (“place du Pont” à l’époque) il y avait un petit bâtiment en dur (hors champ à droite dans la photo ci-dessous), et deux voies en terminus avec bretelle de jonction. Donc possibilité de garage.

Donc cette installation était bien une gare, même si personne ne la compte jamais ! Et nous voilà tout de même avec nos 10 gares ! Ouf !

1 : le tram actuel de Bordeaux s’arrête le long de quais pourvus de billetteries. Donc ce sont bien des “stations”. Sauf dans un cas très particulier : place de la Bourse on trouve des quais sans billetterie. Il s’agit donc d’une “halte”. Sauf que le Tram de s’y arrête jamais.

1917 Les wagons américains de “New Bassens”

Le Centenaire de l’Armistice de 1918 est l’occasion de se souvenir de la modernisation du Port de Bassens par les américains. Celle-ci a été opérée entre 1918 et 1919, après qu’ils aient perdu 6 à 8 mois en controverses sur les catégories de grues à installer. A l’été 1918, seulement 8 portiques sur rails étaient en essai sur des appontements trop faibles. Les installations ne furent achevées qu’en  1919, alors que les américains avait intialement projetté de faire de Bassens leur plus grand port. De ce fait la signature de l’Armistice leur causa quelques frustrations…

La flotte marchande (anglaise pour une grande part) est insuffisante en regard du besoin. On élimine les temps morts par l’équipement en éclairage électrique des quais pour décharger de nuit. Le personnel fonctionne en gros en trois huit si nécessaire. Les grues sont électriques, et non à vapeur. On s’efforce de ne rien poser sur le quai. De la soute du cargo on passe directement au wagon tant que la marchandise le permet.

(cf. note de Daniel Vauvillier Cercle Historique du Rail Français).

Aujourd’hui la mémoire d’un port nous amène à celle de navires anciens et de la manutention de leurs impressionnantes cargaisons. Mais en rester là revient à oublier que les hommes et les marchandises devaient aussi être acheminés par le rail. A l’époque, aucun port ne pouvait exister sans le transport ferroviaire, tout ce qui était transporté par la mer et le fleuve l’était également par le rail.

Aussi l’évocation du port américain de Bassens ne peut omettre les 37.000 wagons à marchandises construits par les américains à La Rochelle et qui ont ensuite été affectés dans les différents ports à usage militaire.

Un des premiers wagons couverts USA 1918 montés à La Rochelle de 1918 à 1919. DR Cercle Historique du Rail Français.

Ces wagons ont longtemps été connus sour l’appellation “TP”, car distribués ultérieurement par le Ministère des Transports Publics. Mais l’appellation correcte est “USA 18”. A l’époque ils arborent des marquages USA car ils restent propriété du Gouvernement américain. Mais une inscription en français rappelle les ports d’attache aux cheminots de la SNCF : “Wagon américain à retourner à l’une des gares de St-Nazaire, Bassens, La Rochelle, La Pallice, Brest”.

A l’occasion du Centenaire de l’Armistice de 14-18, six wagons classés Monuments Historiques sont en cours de restauration dans leur état d’origine par le Train des Mouettes (Saujon, Charente-Maritime) : 2 couverts, 2 plats, 1 tombereau, 1 citerne.

Wagon couvert USA 1918 restauré par l’association Trains &Traction, exposé à La Rochelle en novembre 2017.

Deux d’entre eux ont été exposés à La Rochelle du 9 au 19 novembre 2017 à La Rochelle, une cérémonie ayant eu lieu le 11 en présence de M. Daniel Hall, Consul des Etats-Unis à Bordeaux.

Allocution de M. Daniel Hall, Consul des USA à Bordeaux

Allocution de M. Pierre Verger, Président de Trains & Traction

Ces wagons font d’ores et déjà l’objet d’autres projet d’exposition dans d’autres villes de France.

En guise de final, les six wagons formeront une rame complète qui sera présentée au corps diplomatique américain en Juin 2018 et qui circulera sur les 27 km. de la ligne du Train des Mouettes.

Ce projet a reçu le label américain U.S. World War 1 Centennial Commission.

Un numéro hors-série “Les wagons USA de 1918” de Rails d’Autrefois est disponible au prix de 25 €. C’est la publication la plus complète sur le sujet jamais publiée.

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Raccordements et Embranchements particuliers

Les constructeurs : les Ateliers LAUROUA

LES ATELIERS LAUROUA étaient situés à Bacalan.

L’existence de ce constructeur est attesté par la plaque portée par un wagon à citerne haubannée des CFTA, préservé en gare de Sabres (Parc naturel des Landes de Gascogne).

Ce wagon est équipé d’un frein d’immobilisation à levier (en jaune sur la photo) qui caractérise des wagons construits vers 1870 – 1880.  Cette période permet de dater le châssis du wagon (la citerne pourrait être plus tardive), et par voie de conséquence les Ateliers Lauroua eux-mêmes.

Les constructeurs : les Chantiers Navals de la Gironde

Il faut remarquer les CHANTIERS NAVALS DE LA GIRONDE, qui réalisèrent des chaudières pour locomotives à vapeur de type 150 et des tenders pour les Chemins de Fer Marocains.

En 1919 ils furent les “déconsructeurs” des “canons navals de 14 pouces sur voies ferrée, Mark I” en vue de leur réparation et réexpédition aux USA.